ETR 470: Eine Ära mit Höhen und Tiefen neigt sich dem Ende zu

Seit 1996 stehen sie im Einsatz und haben wohl den SBB und der Trenitalia schon manch graues Haar beschert: Die ETR 470, im Volksmund bekannt als Cisalpino oder Cisalpino Pendolino. Störungen, Brände, Ausfälle und Verspätungen zogen sich durch ihre Lebensgeschichte wie ein roter Faden, so dass die SBB ihre Teilflotte bis Mitte April 2015 und die Trenitalia die ihrige bis Ende 2016 ausrangieren wollen. Am 15. April 2014 wurde mit dem ETR 470 005 der erste der SBB-Züge aus dem Verkehr gezogen, ein Jahr später folgten die restlichen. Anlass genug, um auf eine ereignisreiche Ära zurückzublicken.

Trinationaler Verkehr ohne Lokwechsel als Ziel

SBB ETR 470 005 in Brunnen

Am 15. April wurde der SBB ETR 470 005 als erstes Fahrzeug der Flotte ausgemustert (Brunnen, 14. April 2014)

Die SBB, die BLS und die Ferrovie dello Stato (FS), Muttergesellschaft der Trenitalia, gründeten 1993 das Gemeinschaftsunternehmen Cisalpino AG mit Sitz in Muri bei Bern. Solche Joint-Ventures mit ausländischen Staatsbahnen haben die SBB mehrere gegründet, wie zum Beispiel die Lyria SA mit der SNCF. Doch keines sorgte für so viel Unmut unter den Reisenden wie die Cisalpino AG, welche mit notorischen Problemen zu kämpfen hatten. Die zwischen 1993 und 1996 von Fiat Ferroviaria im piemontesischen Savigliano gefertigten Triebzüge des Typs ETR 470 wurden nahezu ohne Testfahrten dem fahrplanmässigen Betrieb übergeben, so dass die bei solchen Einrichtungen üblichen Kinderkrankheiten Auswirkungen auf den Verkehr haben. Die ETR 470 waren für die Schweiz (15 kV 16.67 Hz Wechselstrom mit 1450mm breiter Stromabnehmerwippe), Italien (3000 Volt Gleichstrom) und Deutschland (15 kV 16.67 Hz Wechselstrom mit 1900mm breiter Stromabnehmerwippe) zugelassen. Ziel war es, insbesondere im Verkehr Schweiz-Italien durch den wegfallenden Lokwechsel an den Systemtrennstellen Domodossola/ITA und Chiasso/TI die Reisezeit zu reduzieren. In Chiasso wurde während der ganzen Existenzzeit der Cisalpino AG sogar auf den fahrplanmässigen Halt verzichtet, die Fernverkehrsanbindung wurde durch die lokbespannten InterCity-Züge und bis 2004 auch durch die heute nach Locarno verkehrenden B-Schnellzüge (seit 2004 InterRegio) sichergestellt. Erst seit der Umstellung auf EuroCity Ende 2009 halten die Triebzüge in Chiasso, der Halt wurde nur aufgrund von Beschwerden und einer Sitzblockade eingerichtet. Ab 2019 steht er wieder in den Sternen.
2004 gab die BLS im Tausch für den Betrieb einiger normalspuriger Linien der S-Bahn Bern ihre Fernverkehrslizenz ab, somit gingen auch ihre Cisalpino-Anteile von 5.8 Prozent (BLS-Geschäftsbericht 2001) an die SBB.
Der Nord-Süd-Verkehr ist nicht nur für den bereits liberalisierten Güterverkehr profitabel, so wollte die deutsche Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf der Lötschbergachse anbieten, was die Ferrovie dello Stato verhindern wollte. Die Europäische Union untersagte der FS jedoch ihr marktbeherrschendes Verhalten, in der Schweiz jedoch ist privater Personenfernverkehr mit akzeptablen Trassen nicht möglich.
Jedoch hat in den letzte Jahrzehnten ein markanter Rückgang auf der Nord-Süd-Achse eingesetzt: Am Gotthard gingen die Reisendenzahlen von einst 20’000 pro Tag auf nunmehr 8000 stark zurück, neben dem 1981 eröffneten Gotthard-Strassentunnel hatte auch die Qualitätsabnahme gewisse Auswirkungen. Mit der Eröffnung der Basistunnels am Gotthard (GBT, GBG) und am Ceneri (CBT/GBC) sollen ab 2019 wieder 16’000 Personen pro Tag via Gotthardachse in den Süden reisen. Auf der Simplonachse ist insbesondere aus dem Raum Bern ein Fahrgastzuwachs zu erkennen, der vorwiegend dem 2007 eröffneten Lötschberg-Basistunnel (LBT) zu verdanken ist, aber auch dem Umstand, das zwischen Kandersteg/BE und Goppenstein/VS keine Strassenverbindung existiert und man als Autofahrer auf den BLS-Autoverlad angewiesen ist.

Streckennetz von Stuttgart bis Florenz und von Genf bis Triest

Die Cisalpino verfügte über ein ansehnliches Streckennetz, ihre ETR 470 verkehrten in diversen Relationen:

  • Genève–Lausanne–Brig–Milano Centrale–Venezia Santa Lucia
  • Basel SBB–Bern–Brig–Milano Centrale
  • Stuttgart Hbf–Schaffhausen–Zürich HB–Bellinzona–Milano Centrale
  • Zürich HB–Bellinzona–Milano Centrale–Firenze Santa Maria Novella
  • Zürich HB–Bellinzona–Milano Centrale–Venezia Mestre–Trieste Centrale
  • Insgesamt wurden neun ETR 470 an die Cisalpino AG ausgeliefert. Ende 2005 übernahm sie von ihren Besitzerinnen den gesamten internationalen Verkehr Schweiz-Italien und setzte so auch lokbespannte Züge ein. Gleichzeitig stellte sie aber den Betrieb des InterCity Basel SBB–Luzern–Milano Centrale–Nice Ville ein. Das Streckennetz erweiterte sich so auf weitere Destinationen:

  • Basel SBB–Luzern–Bellinzona–Milano Centrale (–Venezia Santa Lucia)
  • Schaffhausen–Zürich HB–Bellinzona–Milano Centrale–Pisa Centrale–Livorno
  • Zürich HB–Bellinzona–Milano Centrale–Venezia Santa Lucia
  • Da viele dieser lokbespannten InterCity, welche von nun an ausschliesslich als EuroCity verkehrten, in Randstunden oder sogar im Taktverkehr auch kleinere Bahnhöfe bedienten, umfasste das Cisalpino-Streckennetz nun auch Halte wie Flüelen/UR, Göschenen/UR, Faido/TI, Zofingen/AG oder Sursee/LU.
    Mit dem Ziel, per Ende 2008 den gesamten internationalen Verkehr auf Neigezüge umzustellen, bestellte die Cisalpino AG 2007 14 Neigezüge des Typs ETR 610, welche nicht nur in den bereits vom ETR 470 befahrbaren System verkehren kann, sondern auch auf dem italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz, welches mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert ist. Jedoch ist die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu tief für einen fahrplanmässigen Betrieb – die Trenitalia-ETR 500 und NTV-.italo verkehren mit über 300 km/h.
    Im Dezember 2009 stellte die Cisalpino AG als Konsequenz der betrieblichen Misere ihre operative Tätigkeit ein, die Verkehrsträgeraufgabe und der Besitz des Rollmaterials wurde zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt.

    Der ETR 470 mit dem Image des Pannenzuges schlechthin

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    Keine Seltenheit: Ein ETR 470 muss abgeschleppt werden (SBB ETR 470 003 und SBB Re 4/4 II 11151 in Ingenbohl, 26. Dezember 2011)

    Aufgrund dessen, dass er kurz nach Auslieferung aus dem Werk bereits dem Verkehr übergeben wurde, ohne in ausgiebigen Testfahrten auf Herz und Nieren geprüft zu werden, war dem ETR 470 bereits von Beginn an eine hohe Pannenanfälligkeit beschieden. Die Website cessoalpino.com sammelte gar alle Verspätungen und Ausfälle, um sie in einer Datenbank anzusammeln. Brände wie im Zimmerberg-Basistunnel oder bei Ambrì/TI waren ebenso anzutreffen wie technische Störungen am Fahrzeug, welche ein Weiterfahren verunmöglichten. Beinahe schon komischer Höhepunkt war das Ausser-Komtrolle-geraten der Neigetechnik während des Haltes in Luzern, welche einen Wagen kurzerhand in einen Schüttelbecher verwandelte. Auch der 2005 auf allen internationalen Zügen eingeführte Globalpreispflicht wurde von den Fahrgästen nicht nur Freude entgegengebracht. Nachdem die stets in Italien vorgenommene Wartung der ETR 470 immer mehr vernachlässigt wurden, lösten SBB und Trenitalia die Cisalpino AG auf. Vier der ETR 470 gelangten in Besitz der SBB, die restlichen fünf in denjenigen der Trenitalia. Die nur teilweise ausgelieferten vierzehn ETR 610 wurden hälftig aufgeteilt. Da die Trenitalia ihre ETR 610 seit Dezember 2011 nur noch im Inlandverkehr einsetzt, waren die SBB zu einer Flottenseparation gezwungen: Die ETR 610 verkehren ausschliesslich auf der Simplonachse, die ETR 470 am Gotthard. Vor allem bei den vier SBB ETR 470 verbesserte sich die betriebliche Zuverlässigkeit nach der Auflösung der Cisalpino AG frappant, von den fünf italienischen war zeitweise jedoch gerade mal ein Triebzug einsetzbar. Nachdem bereits 2006 die Cisalpino-Züge zwischen Stuttgart und Zürich durch ICE-T ersetzt wurden, wurde das Streckennetz mit der Auflösung ebenfalls reduziert. Seit Ende 2011 enden alle Züge mit Ausnahme eines Zugspaars Genève-Venezia Santa Lucia in Mailand.

    Das Ende naht

    Weil bei den vier ETR 470 aufgrund ihrer zurückgelegten Kilometer eine R4-Revision ansteht und die SBB diese aus wirtschaftlichen Gründen nicht durchführen will, geht die Lebenszeit der Triebzüge dem Ende entgegen. Bis nach Ende der Weltausstellung 2015 im Mailänder Vorort Rho werden alle SBB-ETR 470 ausgemustert, diejenigen der Trenitalia folgen mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016. Bereits Anfangs 2012 hatten die SBB angekündigt, bei der neuen Fahrzeuggeneration auf Neigetechnik zu verzichten. Im April 2014 wurde die Submissionsphase für die im Projektstadium als BeNe bezeichneten Züge lanciert, eine Entscheidung bezüglich Anbieter soll nach einen Verzögerungen im Auswahlverfahren im Mai 2014 fallen. Da die BeNe-Züge frühestens nach der aktuell geplanten Eröffnung des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 zur Verfügung stehen, haben die SBB im August 2012 als Übergangslösung acht weitere ETR 610 bestellt, die nun ab Dezember 2014 schrittweise am Gotthard zum Einsatz kommen werden. Nach Ende der Auslieferung werden alle ETR 470 der SBB ausrangiert werden. Gemäss optimistischem Zeitplan wäre dies per April 2015 der Fall, womöglich würden die Züge danach noch für Extrazüge zur Weltausstellung 2015 in Rho nahe Mailand benötigt. Die Trenitalia setzt bei den Umläufen, für die sie sich verantwortlich zeigt, ihre ETR 470 noch bis Ende 2016 ein, danach werden auf diesen Leistungen nach vertraglicher Vereinbarung ebenfalls ETR 610 eingesetzt.
    Als erstes erreichte der ETR 470 005 im April 2014 die Schwelle von 4.2 Millionen Laufkilometern, welche eine R4 notwendig macht; er wurde am 15. April 2014 aus dem Verkehr gezogen und figuriert nun als Ersatzteilspender für die verbliebenen drei ETR 470 der SBB. Seit Dezember 2014 steht der ETR 470 005 in der Umspannanlage Dottikon/AG an der Südbahn. Für ihn und die beiden ETR 470 002 und 003 suchen die SBB weiterhin einen Käufer, während ETR 470 009 Insubrico an Trenitalia abgegeben wird.
    Der ETR 470 an seinem zweitletzten Arbeitstag als EC 21 Zürich HB–Milano Centrale bei Brunnen

    Ursprünglich suchte man noch nach einem Käufer für die vier Kompositionen, doch nun scheint eine Ausmusterung die realistische Option. Möglichkeiten zum Verkauf gäbe es zwar mit der Trenitalia, der tschechischen CD oder Comboios de Portugal, welche alle ähnliche Kompositionen besitzen, bei letzterer wäre jedoch eine Umspurung auf iberische Breitspur (1668mm) nötig. Die SBB ihrerseits halten weiterhin an den Plänen eines Verkaufs fest, insbesondere die CD, welche mit ihrer Baureihe 680 bereits Pendolinozüge zwischen Franzensbad, Cheb, Prag, Olmütz, Ostrau und Oderberg betreibt, kristallisierte sich als Favorit heraus.

    Aussergewöhnliche Route an letztem Arbeitstag

    ETR 470 009 nach der Ankunft seines letzten SBB-Einsatzes EC 30016 in Zürich HB

    ETR 470 009 nach der Ankunft seines letzten SBB-Einsatzes EC 30016 in Zürich HB

    Am 10. April wurde dann ETR 470 003 nach seiner Ankunft als EC 22 in Zürich HB ausser Betrieb genommen, ETR 470 009 (EC 30016) und EC 470 002 (EC 30022) folgten dann am 11. April, infolge Bauarbeiten im Bahnhof Horgen Oberdorf fuhren beide Züge an ihrem letzten Arbeitstag infolge Bauarbeiten via Sihltal statt Thalwil. Der ursprünglich ebenfalls mit SBB ETR 470 geführte EC 23 wurde am 11. April als EC 30023 bereits mit einem ETR 610 geführt, um 17:04 verliess ETR 610 007 das Gleis 31 im Tiefbahnhof Löwenstrasse in Richtung Italien. ETR 470 003 wurde in Wohlen abgestellt, der Aufenthaltsort von ETR 470 002 konnte noch nicht eruiert werden.

    Tagesschau von Schweizer Radio und Fernsehen vom 11. April 2015 über die EuroCity-Umleitungen im Sihltal.

    SBB RABe 503 013 als EC Zürich HB–Milano Centrale auf SZU-Ausflug im Bahnhof Zürich-Giesshübel

    SBB RABe 503 013 als EC Zürich HB–Milano Centrale auf SZU-Ausflug im Bahnhof Zürich-Giesshübel

    Die Umleitungen der EuroCity fanden auch noch am Sonntag, 12. April, bis 19:30 Uhr statt. Die Züge waren ein beliebtes Fotosujet. Zu verdanken war diese aussergewöhnliche Linienführung mangelnde Trassenkapazitäten auf der Aargauischen Südbahn infolge Bauarbeiten zwischen Sins/AG und Muri/AG. Bei den Bauarbeiten in Horgen wurden zwischen dem Bahnhof Horgen Oberdorf und dem Nordportal des Zimmerbergtunnels Weichen, Gleise und Fahrleitungen erneuert.

    ETR 570-Abschiedsfahrt: SBB ETR 470 003 als Extrazug Bellinzona San Paolo–Zürich Herdern in Brunnen

    ETR 570-Abschiedsfahrt: SBB ETR 470 003 als Extrazug Bellinzona San Paolo–Zürich Herdern in Brunnen

    Für die Züge wurde am 7. Mai eine offizielle Abschiedsfahrt mit geladenen Gästen organisiert. An diesem Tag fuhr der zuvor in Dottikon abgestellte ETR 470 003 von Basel via Zürich Herdern nach Bellinzona San Paolo und wieder zurück in die Herdern. ETR 470 002 seinerseits fand seinen vorerst letzten Platz im Bahnhof Uetikon.

    Wehmut oder Freude bei den Reisenden?

    Zu Lebzeiten sorgte der ETR 470 bei den meisten Reisenden für Ärger. Trotzdem können beispielsweise die ETR 610 nicht mit dem Sitzkomfort mithalten, auch lange Tische zum Arbeiten sucht man in den anderen Zügen der SBB-Flotte zumindest in der zweiten Wagenklasse vergebens. Manch Adoleszenter oder junger Erwachsener verbindet mit dem Zug Kindheitserinnerungen, so dass sicherlich bei dem einen oder anderen ein bisschen Wehmut aufkommen wird. Je nach dem, welcher Anbieter dann den Zuschlag für die BeNe-Züge erhält, wird sich noch mancher an den ETR 470 zurücksehnen. Die ETR 610 sind zwar dank den ausgiebigen Tests weitaus zuverlässiger, doch die teilweise aus Plastik bestehende Inneneinrichtung sorgt durchaus auch für gewisse Kritik.
    Bei den ETR 470 überwog auch das Image der Schadanfälligkeit. Mehrere Pannen wie zwei Mal 2005 in Brunnen, 2007 in Kandersteg, 2008 zwei Mal im Lötschberg-Basistunnel, 2013 im Zimmerberg-Basistunnel oder das unvergessene Schaukelintermezzo 2012 im Bahnhof Luzern oder Brände wie 2006 im Zimmerberg-Basistunnel oder 2011 bei Ambrì/TI sorgten dafür, dass der Zug eigentlich dem Image der Schweizerischen Bundesbahnen und ihren jeweiligen Partnerbahnen bei Weitem nicht mehr gerecht war.

    Siehe auch

  • Die SBB bestellen weitere Züge des Typs ETR 610Cabo Ruivo vom 2. August 2012
  • Definitiv keine Neigezüge mehr für die SBBCabo Ruivo vom 4. Januar 2012
  • SBB Ausschreibung: Start der Submission für Cisalpino-ErsatzCabo Ruivo vom 16. April 2012
  • Links

  • Portrait der ETR 470 bei Hochgeschwindigkeitszuege.com
  • Entscheid der EU zum Konflikt FS-GVG (PDF-Datei, in englischer Sprache)
  • Geschäftsbericht der BLS Lötschbergbahn AG von 2001 (PDF-Datei)
  • sguggiari.ch über den Abschied der SBB ETR 470 (italienischsprachig)
  • Streckensperrung infolge Bauarbeiten im Bahnhof Horgen Oberdorf
    – SBB EC mit ETR 470/610 fahren durchs Sihltal
    bahnONLINE.ch vom 8. April 2015
  • Weitere Medien

    SBB RABe 503 013 auf fremden Pfaden: Erstmals mit einem RABe 503 geführt, wurde EC 19/30019 infolge Bauarbeiten durchs…

    Posted by Cabo Ruivo on Sonntag, 12. April 2015

    Das war's: ETR 470 009 hat seinen Einsatz für die SBB beendet, als er um 16:45 als EC 30016 auf Gleis 3 des Zürcher…

    Posted by Cabo Ruivo on Samstag, 11. April 2015

    Gestern und heute hatten die drei ETR 470 002, 003 und 009 ihren letzten Arbeitstag für die SBB. Alle von den SBB…

    Posted by Cabo Ruivo on Freitag, 10. April 2015

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    Ein von Daniel Wachter (@caboruivo) gepostetes Foto am

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