Wieso ein Ja zur FABI-Vorlage zwingend ist

Am 9. Februar warten auf die Stimmberechtigten der Schweiz drei Vorlagen mit ordentlich Zündstoff: Nebst der SVP-Initiative gegen Masseneinwanderung und der von derselben politischen Seite kommende Vorstoss gegen Abtreibungsfinanzierung durch die Krankenkassen kommt auch die FABI-Vorlage vors Volk: Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur als Gegenvorschlag der VCS-Initiative Für den öffentlichen Verkehr. Mit 6.4 Milliarden Schweizer Franken sollen diverse Ausbauprojekte finanziert werden, die für einen weiterhin reibungslosen Ablauf des Schweizer Schienennetzes von dringendem Belang sind. Doch die Autolobby läuft schon wieder Sturm.

Alle Regionen profitieren davon

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Mit FABI sollen 6.4 Milliarden Schweizer Franken dem Ausbau und der Instandhaltung des Schweizer Bahnnetzes zugesprochen werden (Symbolbild)

Von FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) profitieren alle Regionen, sei es durch schnellere Verbindungen, sei es durch mehr Kapazität und somit Taktverdichtungen. Zudem soll auch der Güterverkehr profitieren können. Die FABI-Liste beinhaltet Projekte, die einerseits bei Bahn 2000 dem Rotstift zum Opfer fielen oder solche, die sich im Zuge der stetig steigenden Passagierzahlen auf dem Schweizer Schienennetz als notwendig herausgestellt haben. Nach einem Beschluss von National- und Ständerat sollen 6.4 Milliarden Schweizer Franken zur Verfügung gestellt werden, in den sogenannten Bahninfrastrukturfonds (BIF), der die Nachfolger des auf NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) und ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) zeitlich begrenzten Finöv-Fonds antreten soll. Nebst BIF sind auch das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) und der erste STEP-Ausbauschritt bis 2025 Bestandteil der FABI-Vorlage. Weitere STEP-Schritte werden jeweils im Fünfjahresrhythmus folgen und dem Parlament vorgelegt, eine Abstimmung an der Urne ist nicht mehr notwendig.
Überblick der Investitionen von FABI in der SRF Tagesschau vom 4. Juni 2013
Beitrag der Tagesschau von Schweizer Radio und Fernsehen am 5. Juni 2013 zur Zustimmung des Nationalrats zu FABI und der Beschränkung des Pendlerabzugs

Wie soll FABI finanziert werden?

Der Bund will den Bahninfrastrukturfonds aus drei Quellen mit Geld versorgen:

  • Begrenzung des Steuerabzugs für Pendler auf CHF 3000 jährlich
  • Erhöhung der Mehrwertsteuer um 1 Promille bis 2030
  • Die Kantone steuern 200 Millionen Franken bei
  • Effizienzsteigerungen und höhere Trassenpreise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
  • Höhere Preise für Billette und Abos bei Kunden
  • Insbesondere der Pendlerabzug ist umstritten. Bisher durften Pendler für jeden zurückgelegten Kilometer einen festgelegten Betrag von den Steuern abziehen. Die höchsten Beiträge beliefen sich um 70’000 Schweizer Franken. Um FABI finanzieren zu können, soll er von Bundesseite aus auf 3000 Franken pro Jahr begrenzt werden, die Kantone haben noch Spielraum ihn noch weiter zu begrenzen. Davon Gebrauch machen möchte unter anderem der Kanton Bern, um die klamme Staatskasse um jährlich mit 50 Millionen Franken zu entlasten. Bisher durften Autopendler am meisten abziehen, der Abzug von ÖV-Pendlern beläuft sich bereits heute im Rahmen von maximal 3000 Franken, so dass beispielsweise ein GA zweiter Klasse beinahe gedeckt ist. Im Kanton Zug liegen gemäss einer Rechnung der Neuen Luzerner Zeitung 19.4 Prozent der Pendlerabzüge über dem neuen Schwellenwert.
    10vor10 von SRF am 9. Januar 2014 über die Kürzung der Pendlerabzüge im Zuge der FABI-Vorlage

    Nun – die Frage nach der Notwendigkeit des Pendelns beschäftigt schon lange Verkehrs- und Raumplaner, aber auch Ökonomen. Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und auch die Wohnungsnot in den Städten hat es gefördert, zudem sind Regionen ausserhalb der Agglomeration unattraktiv für Unternehmen, die sich lieber in den Städten niederlassen. Viele zieren sich auch die Heimat zu verlassen und nehmen dabei Arbeitswege von bis zu zwei Stunden pro Weg auf sich, was noch als rechtmässig und zumutbar gilt. Der öffentliche Verkehr bietet beispielsweise Studenten und Lehrlingen das Generalabonnement (GA) zu günstigeren Konditionen, genauso für Zweit- oder Mehrbezieher innerhalb einer Familie.
    Arena des Schweizer Radio und Fernsehens vom 24. Januar 2014 zu FABI mit Doris Leuthard, Matthias Michel, Andreas Burgener und Walter Wobmann

    Konkrete Projekte

    Der Werbebanner der FABI-Befürworter

    Der Werbebanner der FABI-Befürworter

    Zum Einen soll die Strecke Lausanne–Bern dafür ertüchtigt werden, dass die Reisezeit mithilfe der in den voraussichtlich ab 2015 in Verkehr gesetzten TWINDEXX Swiss Express (RABDe 502) vorhandenen Wankkompensation (WAKO) auf unter eine Stunde sinken soll. Des Weiteren sollen durch FABI der lückenlose Halbstundentakt Zürich–Chur ermöglicht werden. Weitere Halbstundentakte im Fernverkehr sollen auf den Achsen Zürich–Lugano und Luzern–Bern Realität werden. Die Knoten Basel und Luzern sollen ausgebaut werden, um Kapazitätsengpässe zu entschärfen. Zudem wird die Strecke Gümligen–Münsingen im Aaretal mit einem dritten Gleis versehen, anschliessend soll ein Gleis ausschliesslich der S-Bahn zur Verfügung stehen, die beiden anderen nur dem Fernverkehr. Weitere Kapazitätsausbauten sind unter anderem im St. Galler Rheintal und im Tessin auf der Strecke Bellinzona–Tenero vorgesehen, letztere insbesondere für die Direktverbindung Locarno–Lugano via Ceneri-Basistunnel. Doch nicht nur die SBB werden durch FABI profitieren, sondern auch einige Privatbahnen wie die SOB, die MGB, die RBS, die RhB, die Zentralbahn, die Waldenburgerbahn oder die GoldenPass-Gruppe. So ist beispielsweise die Doppelspur Schindellegi-Feusisberg–Biberbrugg im Katalog enthalten, dieser ist für den geplanten stündlichen Fernverkehrszug St. Gallen–Lugano und somit dem Schnellzugshalbstundentakt St. Gallen–Arth-Goldau notwendig.
    Ferner sollen Vorfinanzierungen für Projekte wie der Brüttener Tunnel (Zürich Flughafen–Winterthur) und dem Zimmerberg-Basistunnel II (Nidelbad–Baar Litti) durch FABI ermöglicht werden, damit diese Projekte nach 2025 möglichst schnell umgesetzt werden können. Ebenfalls Teil davon sind Vorstudien zum Axentunnel zwischen Brunnen/SZ und Flüelen/UR, einem ursprünglich im 1992 verabschiedeten NEAT-Paket enthaltener Tunnel als Nordzufahrt zum Gotthard-Basistunnel, der aus Kostengründen bisher nicht realisiert wurde. Ein grosser Teil der finanziellen Investition kommt dem Unterhalt und der Sanierung bestehender Schienenabschnitte zu Gute.
    Beitrag aus 10vor10 von Schweizer Radio und Fernsehen am 23. Dezember 2013 zur FABI-Vorlage
    FABI kurz erklärt (Video: Bruno Wamister)

    Das Geplänkel um die Quersubventionierung ist unnötig

    Anhänger der Autolobby bemängeln die angebliche Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs durch die Autofahrer und stehen ihrerseits mit ihrer Milchkuh-Initiative in den Startlöchern.
    Doch grundlos ist diese Quersubventionierung nicht: Durch das dichte ÖV-Netz der Schweiz wäre in den meisten Regionen der Besitz eines Autos nicht notwendig, die meisten besitzen es als Statussymbol oder um nicht an Zeiten gebunden zu sein. Die Leistungsschwerverkehrsabgabe (LSVA), die Camionneure entrichten müssen, kommt dem öffentlichen Verkehr zu Gute, um die Verlagerung vom Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu fördern. We profitiert von dieser Verlagerung? Die Bahnfahrer? Nein, denn der zunehmende Güterverkehr beansprucht mehr Kapazitäten, der Personenverkehr muss weichen! Die Autofahrer? Ja, denn sie haben nun mehr Platz auf den Strassen zur Verfügung.
    Des Weiteren wird immer vernachlässigt, dass durch das Autofahren nicht nur Instandhaltungsmassnahmen an der Strasse anfallen, sondern auch weitere wie beispielsweise Lärmschutz oder Massnahmen in Sachen Umweltschutz, die in den meisten Rechnungen nicht enthalten sind. Für diese Kosten kommt der Staat oder der Kanton als Bauherr auf, und nicht der Verursacher selbst. Zudem ist es auch ungerecht, dass Autofahrer bis zu 70’000 Schweizer Franken von den Steuern abziehen können für einen Arbeitsweg, der mit dem öffentlichen Verkehr angenehmer zu bestreiten ist. Man darf sich getrost nach den Gründen fragen, wieso man mit dem Auto in die Städte pendelt, wenn parallel ein hervorragendes ÖV-Angebot existiert. Das Argument mit den Stehplätzen in der S-Bahn zählt nicht, denn der allmorgendliche und -abendliche Stau am Gubrist ist sicher nicht angenehmer.
    Um nochmals dran zu erinnern: Fossile Brennstoffe sind endlich. Kraftfahrzeuge mit andersweitigem Treibstoff wie Sonnenenergie oder Wasserstoff sind noch längst nicht salonfähig. Was passiert mit all der Strasseninfrastruktur, wenn kein Öl mehr vorhanden ist? Im Gegensatz dazu ist die Eisenbahn von solchen Faktoren unabhängig. Elektrizität lässt sich immer produzieren, zumal die Schweizer Bahnen nicht nur von Atomstrom betrieben werden, sondern einen erheblichen Teil aus eigenen Wasserkraftwerken schöpfen.
    Just diejenigen, die sich über die Quersubventionierung beschweren, sind just jene, die sich sofort über die hohen Billetpreise der SBB aufregen, wenn sie dann EINMAL mit dem Zug unterwegs sind. Die hohen Billetpreise für Einmalfahrer resultieren im Ziel, dass jeder Einwohner des Landes über ein Halbtax verfügt. Aber irgendwie müssen die dringenden Infrastrukturausbauten auch bezahlt werden, doch wie? Es darf nicht alles auf den Kunden abgewälzt werden, aber der Staat darf auch nicht unter die Arme greifen? Liebe SVP, welche für die FABI-Abstimmung die Nein-Parole gefasst hat: Ihr widerspricht euch gerne selber, man erinnere sich noch an die Abstimmung vom 24. November 2013: Ihr argumentierten mit Steuerausfällen gegen die 1:12-Initiative, obwohl eure Familieninitiative just genau solche zur Folge gehabt hätte…
    Zum Abschluss: Die Autofahrer profitieren ja überhaupt nicht, dass viele Menschen den öffentlichen Verkehr benutzen? Man stelle sich nur vor, jeder Bahnreisende würde ebenfalls per Auto unterwegs sein – natürlich alleine, denn Fahrgemeinschaften werden ja in der Schweiz kaum gebildet. Und ja – bislang durften Autofahrer bis zu 74’000 Schweizer Franken von den Steuern abziehen, ÖV-Pendler einiges weniger. Das Argument, dass damit das Pendeln per Auto unattraktiver wird, ist nicht stichhaltig, denn genau das ist das Ziel. Da kann die NZZ noch lange Anti-Bahn-Artikel von inkompetenten Journalisten wie Paul Schneeberger veröffentlichen, welche die Bahn als Heiligtum bezeichnen, auch wenn das ausgerechnet eher für das Auto gilt.

    Die Gründe, die gegen eine zweite Gotthard-Röhre sprechen

    Jährlich jammern sie: Diejenigen, die am Gotthard im Stau stehen. Zwischen Göschenen/UR und Airolo/TI verengen sich die vier Spuren der Gotthard-Autobahn A2 auf je eine pro Fahrtrichtung. Deshalb wird entgegen den Versprechungen nach der Annahme der Alpen-Initiative 1993 auch von Seiten der Eidgenossenschaft der Bau einer zweiten Röhre vorangetrieben, Bauvorleistungen sind insbesondere am Südportal in Airolo erkennbar. Doch was Bund und Befürworter vergessen: Mit der Eröffnung der Basistunnel am Gotthard und am Ceneri 2016 bzw. 2019/2020 reduziert sich die Reisezeit Zürich–Lugano auf zwei Stunden, zudem wird der lückenlose Halbstundentakt realisiert. Mit diesem Angebot kann das Auto nicht mithalten, die SBB rechnet mit 10’000 neuen Reisenden am Gotthard pro Tag. Ob sich dann noch Kapazitätsschwierigkeiten für die eingefleischten Autofahrer am Gotthard ergeben, darf somit angezweifelt werden.

    Siehe auch

  • Stichwort Masseneinwanderung oder eher Stichwort Übertreibung?Cabo Ruivo vom 28. Januar 2014
  • Fahrplankonzept für die Gotthardstrecke: Halbstündlich ins TessinCabo Ruivo vom 8. August 2013
  • 740 Millionen für neue Strassentunnels am Axen – aber kein Geld für die NEATCabo Ruivo vom 26. Mai 2013
  • TWINDEXX: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2015Cabo Ruivo vom 24. August 2013
  • Öl- und Gasbohrungen in der Arktis: Meine Damen und Herren, es reicht!Cabo Ruivo vom 31. August 2011
  • Links

  • Die FABI-Vorlage im Detail
  • Website des FABI-Befürworterkomitees
  • Übersichtsseite des Bundesamtes für Verkehr (BAV) zu FABI
  • Stellungnahme des Bundesrates zur FABI-Vorlage (MP4-Datei)
  • Übersichtsseite der SBB zu FABI
  • Fahrkostenabzüge im Vergleich: Schweizer Pendler ziehen am meisten abNZZ Online vom 17. Januar 2014
  • Interview: Die Bahn spielt nur einen Trumpf aus – Interview der NZZ mit Ulrich Weidmann, Vorsteher des Institutes für Verkehr und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich vom 9. Januar 2014
  • Interview: Wenn Billetpreise steigen, muss auch Autofahren teurer werden – Interview des Tages-Anzeigers mit Klaus Zweibrücken, Dozent für Verkehrsplanung an der Hochschule für Technik Rapperswil (HSR)
  • Übersicht zum ersten STEP-Ausbauschritt bis 2025
  • Interaktive Karte mit den einzelnen Projekten pro Region
  • Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) zu FABI
  • Themenschwerpunkt der NZZ zur FABI-Abstimmung vom 9. Februar 2014
  • Argumentationen der ÖV-Allianz zu FABI (PDF-Datei)
  • Seite des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) zu FABI
  • Medienmitteilung von LITRA zu FABI
  • Der öffentliche Verkehr: Ein Faktor des Erfolgsmodells SchweizbahnONLINE.ch vom 9. Januar 2014
  • Ja zu Fabi bringt bessere Bahnverbindungen für Bevölkerung und WirtschaftbahnONLINE.ch vom 7. Januar 2014
  • Informationen zum Bahninfrastrukturfonds (BIF)
  • Übersichtskarten der Ausbauten von ZEB und FABI (PDF-Datei)
  • Interaktive Karte zu FABI (SWF-Datei)
  • Faktenblatt zu den Ausbauten im Bahnverkehr (PDF-Datei)
  • Flyer zu FABI (PDF-Datei)
  • Flyer des JA-Komitees über FABI (PDF-Datei)
  • Präsentation des JA-Komitees über FABI (PDF-Datei)
  • Mitglieder des JA-Komitees
  • Drei gegen alle anderenNZZ Online vom 23. Dezember 2013 über die Gegner der FABI-Vorlage
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