Doppelspurausbau Walchwil: Tauziehen um die richtige Lösung

In diesen Tagen will der Zuger Kantonsrat über den Doppelspurausbau Walchwil entscheiden. Wird nun die von der SBB und vom Kanton unterstützte Variante mit der zweijährigen Sperre der Strecke Arth-Goldau–Zug Oberwil verwirklicht, oder die als Gegenvorschlag von einigen Initianten ins Spiel gebrachte Variante Murpfli. Ein Tauziehen ohne Ende, während derweil am Lago Maggiore neue Lösungen am Horizont auftauchen.

Zeitgewinn oder Zeitverlust?

Würde durch den Doppelspurausbau Walchwil mächtig profitieren: Der Regionalverkehr in Richtung Zug (Symbolbild)

Würde durch den Doppelspurausbau Walchwil mächtig profitieren: Der Regionalverkehr in Richtung Zug (Symbolbild)

Das von der SBB im August 2011 präsentierte Projekt sieht den Bau einer 1.7 Kilometer langen Doppelspurinsel zwischen den Stationen Walchwil Hörndli und Walchwil am Ostufer des Zugersees auf der Strecke Zug–Arth-Goldau vor. Während zwei Jahren, zwischen Dezember 2016 und Dezember 2018 wird die Strecke Arth-Goldau–Zug Oberwil stillgelegt, weil parallel auch noch Sanierungsarbeiten an bestehenden Bauwerken sowie die Profilerweiterung auf vier Meter Eckhöhe für Doppelstockzüge anfallen.
Aus diesem Grund führt die ebenfalls auf Ende 2016 veranschlagte Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zunächst zu einer Verkürzung der Reisezeit zwischen Zürich und Lugano auf vorerst 20 Minuten, während auf der Achse Basel–Luzern ein Zeitgewinn von vierzig Minuten resultiert. Dieser Umstand sorgte kürzlich im Kanton Zürich für Unmut.
Schlimmer ist jedoch die Situation für Flüelen/UR, Brunnen/SZ, Schwyz und Arth-Goldau, denn diese Bahnhöfe mit zahlreichen Wegpendlern in Richtung Zug und Zürich müssen während diesen zwei Jahren gar eine Reisezeitverlängerung von satten 20 Minuten auf sich nehmen.
Jedoch hat sich aus diesen betroffenen Regionen noch niemand zu Wort gemeldet, da doch halt die direkte Autobahnverbindung wichtiger ist.

Spange oder Spitzkehre in Rotkreuz?

Die Reisezeitverlängerung von 20 Minuten fusst in der Umleitung via Rotkreuz, wo eine Spitzkehre notwendig sein wird. Eine ursprünglich ins Auge gefasste Linienführung der Gotthardschnellzüge (InterRegio Zürich HB–Locarno, ICN Zürich HB–Lugano und EuroCity Zürich HB–Milano Centrale) via Heitersbergtunnel und Freiamt wurde inzwischen zerschlagen, einerseits wegen Kapazitätsengpässen auf der Strecke Zürich–Lenzburg, andererseits wäre Zug vom Gotthardverkehr abgeschnitten gewesen. Die S2, welche zurzeit noch von Erstfeld/UR nach Baar Lindenpark/ZG verkehrt, würde ab Arth-Goldau nach Rotkreuz geführt, wo Anschluss an den 2015 einzuführenden InterRegio Luzern–Konstanz oder den geplanten RegioExpress Luzern–Zürich HB bestehen wird.
Die Spitzkehre wird zum Fahrtrichtungswechsel genutzt, jedoch wird Rotkreuz ausschliesslich Diensthalt werden, ein fahrplanmässiger Halt der Schnellzüge ist nicht vorgesehen.
Zahlreiche Gegenvorschläge entstanden nach der Präsentation des Ausbaus Walchwil. Eine dieser Ideen ist schon jahrzehntealt: Eine Spange zwischen Freudenberg und Buonas für einen wendefreien Verkehr Immensee–Cham mit Umgehung von Rotkreuz wurde ebenso ins Spiel gebracht wie der Bau einer Ausweiche im Gebiet Murpfli zwischen Walchwil und Zug Oberwil.
Aus unerfindlichen Gründen sperren sich sowohl SBB als auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) gegen den Bau der Spange Immensee–Cham. Diese könnte ohne grossen Aufwand errichtet werden, die Kosten von 16 bis 24 Millionen Franken wären gemäss einem dringenden Postulat des Zürcher Kantonsrats vertretbar, da zwischen Rotkreuz und Freudenberg ohnehin die Bestandesstrecke zweigleisig ausgebaut wird und man hätte auch nach der Vollendung des Doppelspurausbaus Walchwil eine Variante, sollte der Rossberg mal wieder Lust verspüren, ein paar Tonnen Stein und Geröll auf die östliche Zugerseestrecke zu werfen. Fakt ist, dass die Linie Zug–Arth-Goldau ein hohes geologisches Risiko mit sich birgt.

Murpfli versus Walchwil: Der Vergleich

Als Gegenvorschlag auf den Doppelspurausbau Walchwil wurde die Variante Ausweiche Murpfli ins Spiel gebracht. Im Gegensatz zur Walchwiler Variante wäre kein Tunnel von einer Doppelspur betroffen, die Bauarbeiten könnten unter laufendem Betrieb vonstatten gehen und die Baukosten würden zwischen einem Fünftel und maximal der Hälfte des Walchwiler Aufwands betragen.
Sowohl Murpfli als auch Walchwil würden generell den S2-Halbstundentakt Zug–Arth-Goldau – und falls die Kantone Schwyz und Uri dementsprechende Finanzierungen leisten, sogar bis Erstfeld – ermöglichen, jedoch würde bei der Variante Murpfli die erst 2010 eingeführte Verlängerung bis Baar Lindenpark entfallen, weil die neuen Fahrtzeiten nunmehr eine Kurzwende in Zug ermöglichen. Aus diesem Grund stellt sich der Kanton Zug hinter die teurere SBB-Variante und beantragt, den Doppelspurausbau Walchwil in den neuen Richtplan aufzunehmen.
Die auf der Strecke liegenden Tunnels müssten aber sowieso einer Lichtraumprofilerweiterung unterzogen werden, genauso wie die Bözbergstrecke und die Strecken Rotkreuz–Rynächt/UR, Giustizia/TI–San Antonino/TI und Vezia/TI–Chiasso.

Die NEAT-Eröffnung naht

Lange Zeit zum Hin- und Herüberlegen haben weder die SBB noch der Kanton Zug. An anderen Orten geht es nämlich in Sachen NEAT am Gotthard mächtig vorwärts: Während die Arbeiter im Gotthard-Basistunnel bereits mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sind, wird am Ceneri noch fleissig gebohrt – zur Zeit sind 40 Prozent ausgebrochen, man hält weiterhin am Eröffnungstermin 2019 fest. Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) hat einen Tunnelbau durch den Monte Tamaro im Gambarogno am Laggo Maggiore ins Spiel gebracht, welcher nicht nur dem avisierten Kapazitätsausbau im Güterverkehr entgegenkommen wird, sondern auch die lang ersehnte Verdichtung des S-Bahn-Verkehrs zwischen Cadenazzo und Luino vom Zweistundentakt auf den Stundentakt mit sich bringen wird.
Problemstellen sind zurzeit noch in den noch nicht fertig gestellten oder nicht mal in Angriff genommenen Zulaufstrecken in Deutschland und Italien auszumachen.
Auch DB Schenker Rail Logistics rüstet sich für die Zukunft: Per Dezember 2013 löst sie den bestehenden Vertrag mit BLS Cargo für den Gütertransit über den Gotthard auf und vergab den Auftrag über 5000 Züge pro Jahr an SBB Cargo. BLS Cargo zieht daraus die Konsequenzen, rund 80 Stellen sollen an den Lokführerstandorten Erstfeld/UR und Bellinzona/TI wegfallen, während die SBB einerseits über bestehende Lokführerkapazitäten verfügt, andererseits aber auch neue Stellen schaffen wird; bei deren Besetzung werden BLS Cargo-Lokführer Vorrang haben.

SRF Tagesschau vom 2. April 2013 zum Stand der Bauarbeitem am Gotthard

Siehe auch

  • 230 Millionen Franken für Doppelspur am Zugersee – Cabo Ruivo vom 29. August 2011
  • Links

  • Factsheet der SBB zum Projekt Doppelspurausbau Walchwil (PDF-Datei)
  • Neat-Zufahrt am Zugersee: Rauchzeichen aus Zürich und Zug – NZZ online vom 3. April 2013
  • Zuger Regierung will an Doppelspurausbau in Walchwil festhalten – SRF Regionaljournal Zentralschweiz Online vom 13. März 2013
  • Beitrag von SRF Regionaljournal Zentralschweiz (MP3-Datei)
  • Spitzkehre oder Spange am Zugersee – NZZ Online vom 15. Oktober 2012
  • VCS fordert neuen Güterverkehrstunnel – NZZ Online vom 28. März 2013
  • Ohne Anschlüsse wird die NEAT kein Erfolg – Professor und Leiter des Instituts für Verkehr und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich, Ulrich Weidmann, in 20 Minuten Online vom 12. November 2010
  • Technischer Bericht der Variantenstudien des Ausbaus Zugersee durch den Kanton Zug (PDF-Datei)
  • Seite des Komitees Zimmerberg light zum Doppelspurausbau Walchwil
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