SBB-Ausschreibung: Start der Submission für Cisalpino-Ersatz

Nachdem im Januar angekündigt wurde, die pannenanfälligen ETR 470 ab 2014 auszumustern, sollen ab 2017 Ersatzzüge für den internationalen Verkehr auf der Nord-Süd-Achse beschafft werden. Die SBB hat nun heute die öffentliche Ausschreibung, die bahnintern als BeNe (Beschaffung Neue internationale Züge) bezeichnet wird, bekannt gegeben. Ingesamt sollen 29 neue Züge gebaut werden – Kostenpunkt: rund 800 Millionen Franken.

Verzicht auf Neigetechnik

Wie Anfang Jahr bereits bekannt gegeben, verzichtet die SBB auf den Einsatz von Neigezügen nach der Eröffnung der NEAT-Basistunnels am Gotthard und am Ceneri, sie zieht dabei die Lehren aus dem Desaster mit den Cisalpino-Zügen ETR 470 und in gewissem Masse auch ETR 610. Die heute ausschliesslich auf der Gotthardachse eingesetzten ETR 470 werden 2014 aus dem Verkehr gezogen, weil in diesem Jahr eine Generalrevision anstehen würde, auf die verzichtet würde. Die den SBB zur Verfügung stehenden Züge der zweiten Cisalpino-Generation, die ETR 610, genügen nur für den Verkehr auf der Simplonachse, weil die Trenitalia trotz Vertragsvereinbarungen mit den SBB ihr Kontingent lieber im inneritalienischen Verkehr einsetzt. Im Hinblick auf die Eröffnungen des Gotthard-Basistunnels und des Ceneri-Basistunnels in den Jahren 2016 beziehungsweise 2019 entfallen die kurvenreichen Steigungen zu den Scheiteltunnels, weswegen keine Neigetechnik mehr erforderlich ist, um die vom Bund vorgeschriebene Reisezeitverkürzung zwischen Zürich und Lugano um 52 Minuten zu erreichen.

Eckpunkte sind bekannt

Die SBB hat im Rahmen der Submission die gewünschten Eckpunkte definiert. Es sollen 29 neue Triebzüge beschaffen werden, die insgesamt rund 800 Millionen Franken kosten sollen. Bereits vor einigen Tagen machte in der Schweizer Medienwelt das Gerücht die Runde, dass die Bahn nebst den heute standardmässigen rollstuhlgängigen Multifunktionstoiletten auch geschlechtergetrennte Aborts mit Pissoirs und Schminktischchen einbauen möchte.
Fakt ist, dass die Züge wie die für die Ost-West-Achse von Bombardier zu bauenden Doppelstocktriebzüge mit drahtlosem Internet (WLAN) ausgerüstet werden. Die Züge sollen rund 400 Meter lang sein und eine minimale Geschwindigkeit von 249 Stundenkilometern erreichen können.
Für die Gourmets an Bord darf auch der Speisewagen nicht fehlen, jedoch soll dieser nur in 10 der 29 Züge zu finden sein, die anderen 19 sollen einen weiteren Zweitklasswagen beinhalten. Die SBB möchte sich so die Möglichkeit offenhalten, zwei Züge zusammenzukoppeln, ohne dass zwei Speisewagen pro Zug geführt werden. Heute ist dies beispielsweise bei zwei zusammengekuppelten ICN der Fall, wobei hier bei einer Komposition der Speisewagen geschlossen ist. Dieser eigentlich verlorene Platz soll zur weiteren Kapazitätserhöhung mittels zusätzlichem Wagen genutzt werden.
Es wird erwartet, dass sich die etablierten Triebfahrzeughersteller Alstom, Bombardier und Siemens an der Ausschreibung beteiligen werden. Der Hersteller der ETR 470, Fiat Ferroviaria, ist seit der Übernahme durch Alstom von der Bildfläche verschwunden. Ob der eher auf den Regionalverkehr spezialisierte Fahrzeughersteller Stadler mit Sitz in Bussnang/TG ebenfalls eine Offerte einreichen wird, scheint möglich, obwohl Stadler bisher nur modifizierte Regionalzüge für den Fernverkehr (WestBahn GmbH in Österreich) gebaut hat. Die Interessenten haben nun ein halbes Jahr Zeit.

Einsatzgebiete der Züge

Die neuen einstöckigen Triebzüge werden ab 2019 auf der Nord-Süd-Achse am Gotthard und am Lötschberg eingesetzt. Des Weiteren soll der Zug niht nur für das SBB-Netz tauglich gemacht werden, sondern auch unter den Systemen Deutschlands, Österreichs und Italiens eingesetzt werden können. Deutschland und Österreich verfügen zwar über dieselbe Spannung, jedoch sind die Lichtraumprofile der Stromabnehmer nicht miteinander kompatibel.
Unklar ist, was mit den ETR 610 geschieht. Diese genügen den Kapazitäten nicht mehr, weswegen die SBB auch die Option einer zweiten Bestellung nicht eingelöst hatte. Bei einer Doppeltraktion würde dieses Problem zwar gelöst, jedoch ständen dann zuwenig Fahrzeuge zur Verfügung und die für den Simplonverkehr zugeteilten Bahnsteige im Bahnhof Milano Centrale sind zu kurz – die genügend langen Bahnsteige dienen ausschliesslich den Eurostar Italia-Zügen nach Rom und Neapel.
Unklar ist auch, ob die SBB den internationalen Verkehr nach Italien neu alleine betreiben, denn dann würden die Züge in die Schweiz höchstwahrscheinlich neu vom Bahnhof Milano Porta Garibaldi abfahren, wie die von SNCF, ÖBB und DB betriebenen internationalen Tageszüge nach Paris, München und Innsbruck, weil die Trenitalia keine anderen Bahnanbieter im Bahnhof Milano Centrale duldet. Im Gegensatz zur weitverbreiteten Meinung, Porta Garibaldi sei ein kleiner Vorortbahnhof, ist dies ein 22-gleisiger Kopf- und Durchgangsbahnhof, der etwa gleich weit vom Stadtzentrum mit Dom entfernt ist als Milano Centrale und mit diesem per Metro direkt verbunden ist. Zudem halten auch in Porta Garibaldi Eurostar Italia-Züge, dazu werden die TGV und EuroCitys nach Paris Gare de Lyon, Lyon-Saint Exupéry, Torino Porta Susa, Verona Porta Nuova, Innsbruck und München hier abgefertigt und nicht zu vergessen die sich seit Ostern im Aufbau befindende Nuovo Trasporto di Viaggiatori (NTV), welche mittelfristig bis zu 40 tägliche Züge ab Porta Garibaldi zu verschiedenen Zielen Italiens anbieten will.

Wie soll die Wartung vonstatten gehen?

Die Frage, die wohl bekennende Bahnfahrer, die auch ihre Erfahrungen mit dem ETR 470 gemacht haben, auf der Zunge brennt, ist diejenige, wo die Züge gewartet werden. Für die TWINDEXX Swiss Express haben die SBB unlängst bekannt gegeben, in Zürich Herdern ein 420 Meter langes Gebäude zum Unterhalt erstellen zu werden. Ob auch die ETR 470-Nachfolger dort Unterschlupf finden, ist unklar: Bei den internationalen Zügen verlangt die SBB von den Bietern eine Offerte für eine allfällige Auslagerung der Wartung über einen Zeitraum von 15 Jahren an den Hersteller.

Siehe auch

SBB-Auftrag für 29 neue Nord-Süd-Züge geht an Stadler RailCabo Ruivo vom 9. Mai 2014

Links

  • Detallierte Beschreibung der Anforderungen auf schweizweit.net
  • Die Ausschreibung im Wortlaut auf sguggiari.ch (PDF-Datei)
  • Medienmitteilung der SBB zur Ausschreibung
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