Nuovo Trasporto Viaggiatori: Konkurrenz für Trenitalia ab Ostern

Bekanntlich feiern christliche Kirchgänger am 8. April das Osterfest, der Rest der Bevölkerung christlicher Staaten freut sich über das verlängerte Wochenende. Ein italienischer Wirtschaftsboss fiebert ebenfalls diesem Datum entgegen: An Ostern fährt Ferrari-Präsident Luca Cordero di Montezemolo grosses Geschütz auf: Die gemeinsam mit diversen Partnern, darunter der SNCF, und anderen italienischen Industriellen gegründete Nuovo Trasporto Viaggiatori, kurz NTV, nimmt ihren Betrieb auf. Die Eisenbahngesellschaft bietet mit ihren .italo-Zügen in Konkurrenz zur staatlichen Trenitalia Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Turin beziehungsweise Venedig nach Rom, Neapel und Salerno an. Mittelfristig plant die NTV gar den Schritt ins Ausland – eine Chance für die SBB?

Betriebsstart erfolgt schrittweise ab Ostern

NTV ETR 575 021 als .italo Milano Porta Garibaldi-Roma Ostiense in Milano Porta Garibaldi

NTV ETR 575 021 als .italo Milano Porta Garibaldi-Roma Ostiense in Milano Porta Garibaldi

Die Nuovo Trasporto Viaggiatori wurde unter den Fittichen des Ferrari-Präsidenten Luca Cordero di Montezemolo gegründet – die Züge des Typs AGV aus dem Hause Alstom tragen auch rotes Farbkleid. Als grosses Plus gegenüber den etwa gleichschnellen Frecciarossa der Trenitalia verfügen die als Italo vermarkteten AGV der NTV beispielsweise über Gourmetspeisewagen oder einen Kinowagen. Der Betriebsstart des geplanten Netzes, das sich zwischen Turin, Mailand beziehungsweise Venedig im Norden und Rom, Neapel oder Salerno im Süden erstreckt, erfolgt schrittweise ab Ostern. Die NTV nutzt dabei dieselben Hochgeschwindigkeitsstrecken wie die Trenitalia, beide müssen der Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana, wie die Trenitalia eine Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato (FS), Trassenentgelt bezahlen.
Interessant zu sehen ist, dass die NTV sowohl in Mailand, als auch in Rom nicht die Hauptbahnhöfe Centrale beziehungsweise Termini nutzen darf, stattdessen hält sie in Milano Porta Garibaldi, Milano Rogoredo, Roma Tiburtina und Roma Ostiense – alle Bahnhöfe sind mit dem Regionalverkehrsnetz verbunden, verfügen aber auch über zahlreiche Fernverkehrsverbindungen ins In- und Ausland. In Venedig darf sie beide Hauptbahnhöfe, Mestre und Santa Lucia, nutzen, genauso wie in Neapel, Turin und Salerno.

Expansion ins Ausland geplant

Noch bevor das Experiment Italien angefangen hat, sprach di Montezemolo vom mittelfristigen Schritt ins Ausland – er wolle Verbindungen nach Wien und München anbieten – just Zugsverbindungen, die von der Trenitalia mangels Interesse aufgehoben wurden. Während zwischen Wien und Mailand heute keine direkten Züge mehr verkehren, werden die EuroCity-Verbindungen von München und Innsbruck via Brenner nach Mailand, Bologna oder Verona von ÖBB und DB in Eigenregie gemeinsam mit der italienischen Regionalbahn LeNord geführt. Letzten Sommer untersagte die FS den dreien die Bedienung von Zwischenhalten zwischen der österreichisch-italienischen Grenze und dem jeweiligen Endbahnhof auf dem Stiefel. Die TGV-Züge der SNCF zwischen Paris und Mailand wurden im vergangenen Jahr auf drei Zugspaare reduziert, zudem verkehren sie seit Dezember nach Milano Porta Garibaldi statt Centrale. Der zweite italienisch-französische Grenzübergang bei Ventimiglia/Menton wird nur noch von der SNCF überquert – sowohl deren Züge als auch diejenigen der Trenitalia enden in Ventimiglia. Durchgehende InterCity-Verbindungen Nizza-Mailand (-Basel), wie bis vor wenigen Jahren noch Standard, gehören der Vergangenheit an. Auf „französischer“ Seite wird der vor rund zehn Jahren unter grossem Aufwand im Rahmen des Amtsjubiläums des damals amtierenden Fürsten Rainier III. unterirdisch verlegten Bahnhof Monaco-Monte Carlo im Fernverkehr gerade mal noch von einem einzelnen TGV Paris-Ventimiglia bedient, dasselbe Schicksal ist auch dem zwischen Monaco und Ventimiglia gelegenen Bahnhof Menton/F beschert. Die Route Mailand/Turin-Genua-Nizza wird mittelfristig für die NTV attraktiv, zumal Schnellfahrstrecken von Genua nach Turin beziehungsweise Mailand geplant sind. Mit der Beteiligung der SNCF an der NTV könnten beide Bahnen ein gemeinsam betriebenes Angebot einführen. Aufgrund der Beteiligung der SNCF an NTV hat die Trenitalia die Zusammenarbeit mit den SNCF im internationalen Verkehr gekündigt, was sich beispielsweise verheerend auf die stark umstrittenen Schnellfahrstrecke Lyon-Turin auswirken kann. Die bisher vom gemeinsamen Jointventure Artesia betriebenen TGV-Verbindungen Paris-Milano Centrale werden nun von der SNCF alleine betrieben und enden neu in Milano Porta Garibaldi, während die Nachtzüge zwischen Paris und diversen italienischen Städten neu von Thello, einem Joint-Venture zwischen der Trenitalia und dem privaten französischen Verkehrskonzern Veolia Transport, geführt werden. Ironischerweise stellt die SNCF im Rahmen eines Leasingvertrages Thello die benötigten Lokomotiven zur Verfügung.
Wegen dem liberalisierten Markt ist auch grenzüberschreitender Privatbahnverkehr möglich, so ist die NTV-Teilhaberin SNCF mit der Regionalverkehrstochter Keolis in Deutschland aktiv, zudem hält sie eine Minderheitsbeteiligung an der einzigen Privatbahn Österreichs, der WestBahn, die unter der Leitung des ehemaligen SBB-Chefs Benedikt Weibel seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zwischen Wien und Salzburg InterCity-Verbindungen im Stundentakt anbietet.

Chance für die SBB?

Nachdem die NTV internationalen Verkehr nach Deutschland und Österreich ins Auge fasst, stellt sich die Frage, warum nicht auch in die Schweiz? Wegen des dichten Angebots der SBB würde sich hier Konkurrenz kaum lohnen, anders in den anderen beiden Staaten, wo laufend Verbindungen ausgedünnt werden – weil die DB oder die ÖBB im Gegensatz zur SBB total auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtet sind und die Züge in Eigenregie betreiben – hierzulande bezahlen und bestellen Bund und Kantone grosse Teile des Angebots.
Jedoch könnte die NTV die Zusammenarbeit mit den SBB suchen, zumal bei der Gründung der italienischen Privatbahn Gerüchte aufkamen, dass sich die SBB am Aktienpaket beteiligen wird. Den Zuschlag erhielt schliesslich die SNCF – ausgerechnet die SNCF, die im Heimmarkt Frankreich Konkurrenz nicht duldet, rigoros gegen diese vorgeht und nur Gerüchten, dass die Deutsche Bahn sich an der Eurostar Group beteiligen will, wegen ausrastet, engangiert sich im Ausland.
Für den Betrieb in Deutschland und Österreich wäre ohnehin eine neue Fahrzeuggeneration vonnöten, diese könnte gleich auch mit Stromabnehmern für die Schweiz ausgerüstet werden – trotz gleicher Spannung sind die Stromabnehmer der SBB, der DB und der ÖBB nicht miteinander kompatibel. Potenzial auf der Simplon- und der Gotthardachse wäre sicherlich vorhanden.

Wieso sollte die SBB mit der NTV zusammenarbeiten?

Die SBB wird immer mehr von der Trenitalia verschmäht, da diese ihren Fokus auf den wirtschaftlich lukrativen inländischen Hochgeschwindigkeitsverkehr gerichtet hat. Immerhin sind die gemeinsamen Grenzübergänge Chiasso/Como und Brig/Domodossola die einzigen, die noch von Trenitalia-Tageszügen passiert werden – an allen anderen enden die Züge an der Grenze beziehungsweise wird der grenzüberschreitende Verkehr auf Eigenregie der anderen Staatsbahnen geführt.
Also soll die SBB gefälligst aufhören, wie ein Schosshund der Trenitalia hinterherzuhecheln und dieser den Kampf ansagen. Bis vor wenigen Jahren präsentierten sich via den drei internationalen Verbindungen von Genf, Basel und Zürich nach Italien Direktverbindungen über Mailand hinaus nach Florenz, Nizza, Genua, Livorno, Venedig oder Triest. Bis auf ein tägliches EuroCity-Zugspaar Genf–Venedig wurden alle Verbindungen in Mailand gekappt – die Trenitalia befährt die Reststrecken viel lieber mit ihren Eurostar Italia-Zügen.
Gemeinsam mit der NTV, die Verbindungen ins Ausland anbieten will, können die von den Reisenden schmerzlichst vermissten Direktzüge von der Schweiz in italienische Städte wie Florenz oder Rom wiederhergestellt werden.
Zudem hat die Trenitalia klar gegen Vereinbarungen zwischen ihr und den SBB verstossen. Bei der Auflösung der Cisalpino AG 2009 wurden deren Fahrzeuge (ETR 470 und ETR 610) unter den beiden Eigentümern SBB und Trenitalia aufgeteilt. Beide Unternehmen versprachen, diese Züge auch in Zukunft nur für den binationalen Verkehr Schweiz-Italien einzusetzen. Während die SBB diese Regel weiterhin brav befolgt, hat die Trenitalia auf Dezember beschlossen, ihre ETR 610 nur noch als “Frecciaargento“ ausschliesslich im inneritalienischen Verkehr einzusetzen – was die SBB wiederum dazu veranlasste, ihre ETR 610-Flotte vollständig auf die Simplonachse zu verlagern, so dass für die Gotthardlinie nur noch die als Schrottkisten bekannten ETR 470 zur Verfügung stehen, die 2014 aus dem Verkehr gezogen werden. Eigentlich hätte man der Trenitalia nur die ETR 470 überlassen können, denn deren Technologie ist italienischen Ursprungs und dort wurden sie auch hergestellt. Man soll schliesslich die Suppe auslöffeln, die man sich selbst eingebrockt hat, heisst es ja, oder? Denkste, die Trenitalia nimmt sich das Funktionierende und hinterlässt den SBB den Abfall.
Aber die SBB sagt zu diesem Entscheid ja sowieso nur Ja und Amen, weil sie die Gotthardachse nur einen Dreck interessiert, weil am Lötschberg ja Zürich, Basel UND Bern angebunden werden können.
Aber Andreas Meyer wird ja niemals auf mich hören, er hat ja bei der Deutschen Bahn bewiesen, dass er hervorragende Ahnung vom Eisenbahngewerbe hat und dass für ihn ja nicht das Geld am wichtigsten ist. Bevor Herr Meyer seinen Chefsessel für eine Person räumt, die etwas vom Eisenbahnmetier versteht, wird sich wohl niemand auf bessere Verbindungen ins Ausland einsetzen.

Links

  • Offizielle Webseite der NTV S.p.A.
  • Buchungsportal zum .italo der NTV
  • Nuovo Trasporto Viaggiatori: Konkurrenz für Trenitalia ab Ostern
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