SBB schrammen an der Millionengrenze vorbei

Im vergangenen Jahr haben die SBB so viele Reisende pro Tag befördert wie nie zuvor. Mit durchschnittlich 977’000 Passagieren täglich wurde die Million knapp verpasst. Gleichzeitig verzeichnete die SBB Verluste im Personenverkehr, während sie im Güterverkehr ebenso einmal mehr Abstriche machen mussten. Indes wird die Kritik an der Servicepolitik der Staatsbahn nicht leiser.

Zuwachsraten von 2,7%
Im Mittel nutzten pro Tag 977’000 Menschen das Angebot der SBB, was gegenüber dem Vorjahr ein Zuwachs von 2,7% oder in konkreten Zahlen ausgedrückt 26’000 Personen mehr. Hohe Zuwachsraten verzeichnete unter anderem die InterRegio-Linie Luzern–Bern–Fribourg–Lausanne–Genève Aéroport, bei der aus Kapazitätsgründen seit dem Fahrplanwechsel im vergangenen Dezember gar IC2000-Doppelstockzüge eingesetzt werden, die aus Umlaufgründen dementsprechend auch zwischen Luzern und Basel verkehren.
Der nächste Quantensprung im Angebot wird Ende 2014 erwartet, wenn einerseits die Durchmesserlinie Zürich und die grenzüberschreitende Bahnstrecke Mendrisio/TI-Varese/I eröffnet werden und andererseits die neuste Generation von Fernverkehrs-Doppelstockzüge in Betrieb genommen werden. Die Auslieferung letzterer unter dem Markennamen TWINDEXX Swiss Express aus dem kanadischen Hause Bombardier war eigentlich auf Ende 2013 vorgesehen, verzögert sich aber aufgrund einer erfolgreichen Beschwerde von Behinderten-Interessenverbänden, die in jedem Wagen den Einbau von Rollstuhlplätzen fordern. Die SBB und Bombardier haben ursprünglich Rollstuhlplätze im Speisewagen vorgesehen.

Trotzdem Verluste im Personenverkehr
Während der gesamte SBB-Konzern einen Gewinn von 338,7 Millionen Franken steigern konnte, musste er im operativen Kerngeschäft massive Einbussen verbuchen. Im Personenverkehr sank der Gewinn trotz der höheren Anzahl Reisenden um überraschend hohe 26,9 % auf 213 Millionen Franken. Die SBB begründete dies mit der sinkenden Nachfrage nach Transportleistungen und mit dem Trassenentgelt, das sie an die Schwestergesellschaft SBB Infrastruktur und an die BLS Netz AG (vor allem für die Moutier-Lengnau-Bahn als Teil der Bahnstrecke Biel–Délemont–Basel, der Bahnstrecke Moutier–Solothurn und des Lötschberg-Basistunnels) zu entrichten habe. Im Hinblick auf steigende Trassenzahlungen ab 2013 beziehungsweise 2017 kündigte die SBB an, ihre Produktivität weiter stärken zu wollen. Bereits jetzt befährt sie das wohl dichteste Bahnnetz der Welt – abgesehen von Kleinstaaten wie Monaco – und dementsprechend muss auch die Infrastruktur immer auf Vordermann gebracht werden. So fallen beispielsweise auf den erst 2004 eröffneten Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist (NBS) und der angegliederten Ausbaustrecke Solothurn-Wanzwil (ABS) Unterhaltsarbeiten, weswegen einige Züge in den Abendstunden über die Stammstrecken via Burgdorf beziehungsweise Oensingen umgeleitet werden müssen. Im Bahnhof Brunnen/SZ werden bis Ende April rund 30 Kilometer Gleis ersetzt und die Holzschwellen gegen solche aus Beton ausgetauscht. Das 1985 zum letzten Mal erneuerte Material hat das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Auch hier ist mit geringfügigen Behinderungen im Bahnverkehr zu rechnen, zudem gibt es für die Anwohner eine leicht erhöhte Lärmbelastung, vor allem durch die Zugsankündigungssirenen, denn die Gotthardachse ist auch in der Nacht relativ stark befahren, vorwiegend von Güterzügen.

Sorgenkind Güterverkehr
Stets dasselbe Leid ist aus dem Güterverkehrgeschäft zu vernehmen. Die Güterverkehrssparten SBB Cargo und SBB Cargo International (Joint-Venture mit der Hupac) beförderten im Jahre 2011 täglich rund 95’000 Tonnen Güter, was einen Rückgang von 5000 Tonnen gegenüber dem Jahr 2010 bedeutet. Ebenfalls verringerte sich die Transportleistung von 13’111 auf 12’346 Millionen Nettotonnenkilometer. Erst im letzten Jahr hat SBB Cargo einen Abbau von 200 Stellen angekündigt. Im Gegensatz zum Personenverkehr, wo die Ausdehnungen der SBB und den beiden grossen normalspurigen Privatbahnen BLS und SOB aufeinander abgestimmt sind, sieht sich die SBB im Güterverkehr grosser Konkurrenz entgegengesetzt. Neben der Nummer 2 im Geschäft, der BLS Cargo, bereiten auch deren Partner DB Schenker Rail und NordCargo (ehemalige Tochter der italienischen Regionalbahn LeNord) der SBB Cargo heftigste Bauchschmerzen. Zudem sind seit der Liberalisierung des Güterverkehrsmarktes 1999 vor allem auf den beiden Nord-Süd-Achsen am Lötschberg/Simplon und am Gotthard zahlreiche weitere Bahngesellschaften zu finden, wie beispielsweise Crossrail, RAlpin, TXLogistik oder Transalpin.

Pünktlichkeit als zentrales Ziel erfüllt

Im vergangenen Jahr erreichten 89,8% der SBB-Personenzüge pünktlich ihr Ziel, zudem konnten für 97,7% der Reisenden die Anschlüsse garantiert werden. Das zentrale Ziel der SBB, die hohe Pünktlichkeit, wurde damit erreicht – die beiden Werte sind die höchsten je gemessenen. Die Problemzonen sind im internationalen Verkehr der Gotthardachse auszumachen, wo beinahe jeder EuroCity-Zug seine Endstation mit Verspätung erreicht – sofern er überhaupt sein Ziel erreicht. Gemäss einer Notiz im Online-Fahrplan werden in Milano Centrale die Anschlüsse nicht garantiert, auch wenn diese mit einer Übergangszeit von maximal 30 Minuten relativ knapp bemessen sind. Da die Trenitalia nur auf ihren Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Rom und Neapel von Mailand aus einen ungefähren Stundentakt anbietet, sind für die restlichen Reisenden lange Wartezeiten unumgänglich. Kaum zu glauben, aber für eine Reise zur ligurischen Küste und zur französischen Côte d’Azur, die bis 2005 noch eine direkte Zugsverbindung über Mailand und den Gotthard nach Basel vorzuweisen hatte, empfiehlt sich fast der theoretisch um Stunden längere und des TGV-Zuschlags wegen teurere Reiseweg via Genf.

Leise Kritik wurde von den Reisenden, die an einer Umfrage teilgenommen haben, vor allem in Bezug auf das eher negative Preis-Leistungsverhältnis geäussert. Bei gleichbleibendem oder gar abnehmendem Service – vor allem der abgeschaffte Fahrkartenverkauf in Fernverkehrszügen sorgt für Unmut – werden die Billetpreise erhöht. Mit dieser Erhöhung werden die steigenden Trassenpreisen auf die Kunden abgewälzt, während SBB-Chef Andreas Meyer einen Managerlohn beziehen kann, der gemäss des Migros-Magazins das Doppelte des Gehalts von Meyer Vorgänger Benedikt Weibel beträgt. Zudem wird modernstes Rollmaterial nur auf der Ost-West-Achse eingesetzt, während in den InterRegio-Relationen Basel/Zürich–Gotthard–Locarno, Basel–Zürich–Chur und Genève Aéroport–Lausanne–Sion–Brig unklimatisierte Wagen in den Zügen anzutreffen sind, auf der Gotthardachse in letzterer Zeit gar rund 60 Jahre alte Einheitswagen I in Regionalzugslackierung. Die für diese drei Strecken vorgesehenen Bpm 51 (die grün-weiss lackierten Wagen, bei denen man das Fenster auf halbe Höhe öffnen kann) sollten saniert und klimatisiert werden, doch aus Kostengründen wird auf den Einbau einer Klimaanlage verzichtet. Zudem ist die Sanierung derzeit auf Eis gelegt, weil im Industriewerk Bellinzona Asbestspuren in der neuen Lackierung entdeckt wurde.

Bemängelt wird auch, dass zu Pendlerzeiten halbleere 1. Klass-Wagen zirkulieren, während im selben Zug in der zweiten Wagenklasse oftmals keine freien Sitzplätze mehr vorhanden sind. Man wird schon zur Kasse gebeten, wenn man sich mit einem für die 2. Klasse gültigen Fahrausweis nur einen Bruchteil einer Sekunde in der ersten Klasse aufhält, um etwa auszusteigen. Es sei auch schon geschehen, dass der Durchgang zwischen den beiden Wagenklassen abgesperrt wurde, was von Zweitklassreisenden als Diskriminierung beschimpft wird, während die Erstklassreisenden (meist Rentner, “wichtige” Geschäftsleute – weil’s die Bude bezahlt – und ehemalige SBB- beziehungsweise Bundesangestellte) diese Massnahmen begrüssen.

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