Gotthard-Betriebskonzept: Weiterhin Verkehr auf der Bergstrecke

Die SBB hat das vorgesehene Betriebskonzept am Gotthard nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahre 2016 bekannt gegeben. Den Forderungen der Kantone Uri und Tessin nach dem Erhalt der Bergstrecke via Göschenen/UR und Airolo/TI wurde nachgegeben, genauso wie dem Verlangen eines Fernverkehrshalts im Kanton Uri. Jedoch kein Bekenntnis gab die SBB zum Angebot auf den nördlichen und südlichen Zulaufstrecken zum Basistunnel.

Fernverkehrs-Halbstundentakt durch den Basistunnel

Grundangebot steht: Ab 2016 halbstündlich mit InterCity oder EuroCity ins Tessin bzw. nach Italien

Pro Stunde und Richtung sollen zwei Personen- und sechs Güterzüge durch den mit 57 Kilometern längsten Bahntunnel der Welt geschickt werden. Die beiden Personenzüge sollen im Halbstundentakt zueinander verkehren. Pro Stunde soll ein internationaler EuroCity-Zug alternierend von Basel oder Zürich nach Mailand fahren, ohne Halt zwischen Arth-Goldau und Bellinzona. Um 30 Minuten versetzt soll dann ein nationaler InterCity-Zug zwischen Zürich und Lugano verkehren, der noch einen Halt im Kanton Uri, entweder Flüelen oder Altdorf, einlegen wird, womöglich aber noch nicht direkt nach der Basistunneleröffnung. Über die Bergstrecke wiederum soll wie bisher in jede Richtung stündlich je ein Zug geführt werden, jedoch ist unklar, ob es sich bei diesem Angebot um eine Weiterführung der heutigen InterRegio-Züge handelt, oder ob analog zur Lötschbergachse ein RegioExpress-Angebot eingeführt wird, das an beiden Enden Anschluss an die schnellen Fernzüge bietet. Bei grosser Nachfrage könnte das Basisangebot auf der Bergstrecke auch erhöht werden.
Ab 2020 ist für die InterCity-Züge am Gotthard der Einsatz der ab 2013 in Dienst zu stellenden doppelstöckigen TWINDEXX Swiss Express aus dem Hause Bombardier vorgesehen, während ab 2016 für den internationalen Verkehr Schweiz-Italien ebenfalls neue Züge zum Einsatz kommen, die Ausschreibung soll noch im ersten Quartal 2012 über die Bühne gehen. Anders als bisher wird jedoch als Konsequenz aus dem Debakel mit den Cisalpino-ETR 470 auf den Einsatz von Neigetechnik verzichtet, die wegen der neuen Linienführung ohne die Kehrtunnels und zahlreichen Wendungen zum Scheiteltunnel gar nicht mehr erforderlich ist. So werden vermutlich mittelfristig auch die seit 2008 am Gotthard verkehrenden InterCity-Neigezüge RABDe 500 wieder zugunsten anderer Einsatzgebiete von der Strecke abgezogen.
Durch die Eröffnung der Basistunnels am Gotthard 2016 und am Ceneri 2019 wird die Reisezeit zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin um rund eine Stunde verkürzt. Zudem rechnet die SBB mit einer Verdoppelung der Anzahl Reisenden auf 16’000 gegenüber deren 8000 heute.

Bleibt die Doppelspur auf der Bergstrecke?
Noch keine Entscheidung wurde von Seiten der SBB in Bezug auf den Ausbaustandard der Bergstrecke gefällt. Die Anrainerkantone Uri und Tessin verlangen die Beibehaltung der Doppelspur, während die SBB mit dem Rückbau auf Einspur mit diversen Doppelspurinseln liebäugelt, um die Instandhaltungskosten zu senken. Die Bergstrecke sollte aber bei Notfällen oder grossen Verspätungen – wenn die für den betreffenden Zug vorgesehene Fahrplantrasse bereits nicht mehr verfügbar ist – als Ausweichstrecke dienen können, ohne das Basisangebot zu gefährden. Allerdings könnte die Beibehaltung der Doppelspur eine weitere Verkehrszunahme mit sich ziehen und somit den Regionalverkehr auf den Zufahrten akut gefährden, denn zwischen dem Rynächt bei Schattdorf/UR und dem Ende der Schnellfahrstrecke Ticino-Sud (Einfädelung des Basistunnels in die Stammstrecke samt Umfahrung Biascas) stünden für den Verkehr dann vier Spuren zur Verfügung, während es bei den Zufahrtsstrecken bei deren zwei verbleibt.

Aktueller Baustand am Gotthard
Nachdem mit einem grossen medialen Echo am 15. Oktober 2010 der Durchschlag in der Oströhre gefeiert wurde, sind mitterweile nahezu alle Röhren ausgebrochen. Mit dem Einbau der Bahntechnik wurde sowohl in Bodio/Faido, als auch in Erstfeld begonnen. Ab 2013 sollen zwischen Faido und Bodio bereits erste Testfahrten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 230 km/h erfolgen. Zudem befindet sich in Pollegio/TI das für den Betrieb am Gotthard zuständige Operations Center der SBB in Bau, eine von vier solchen Einrichtungen (nebst Lausanne, Olten und dem Flughafen Zürich-Kloten) der Staatsbahn, welche die bisherigen Zentralstellwerke ersetzen werden.

Was ist mit den Zufahrten?
ICN Bahnhof Brunnen

Durchfahrende Züge - bald die Realität?


Es ist schön, dass sich die SBB endlich dazu gerungen hat und in Bezug auf den vorgesehenen Fahrplan am Gotthard für Klarheit gesorgt hat. Aber auf die Konzepte für die Zufahrten warten wir noch vergebens. Kann zwischen Arth-Goldau und Erstfeld beziehungsweise Bodio und Bellinzona der Regionalverkehr auf der Schiene gewährleistet werden? Eine Garantie von Seiten der SBB ist noch nie aufgekommen. Oder verkommen unsere Bahnhöfe zu Geisterstationen, weil keine Züge mehr halten werden? – was übrigens am Gotthard zwischen Erstfeld und Bellinzona bereits heute bis auf wenige Ausnahmen namens Göschenen, Airolo, Ambrì-Piotta, Bodio, Lavorgo, Biasca oder Castione-Arbedo absolute Relatität ist. Auch die betroffenen Kantone Uri, Schwyz und Tessin setzen keinen Druck auf, die Urner und die Tessiner wissen jetzt, dass man gewinnen kann, doch der Kanton Schwyz droht links liegengelassen werden. Im Kanton Zug wird zwischen 2016 und 2018 die Strecke Walchwil-Walchwil Hörndli auf Doppelspur ausgebaut, damit auch nach der Einführung des Fernverkehr-Halbstundentaktes von Zürich gen Gotthard der Regionalverkehr durch den Halbstundentakt der Stadtbahn Zug weiterhin gewährleistet ist. im Kanton Schwyz sperren sich alle gegen den Ausbau der Strecke Goldau-Brunnen auf Dreispur, sie wollen stattdessen den Urmiberg- und den Axentunnel erstellt haben, die – ehrlich gesagt – niemals realisiert werden, schon gar nicht innerhalb von vier Jahren.
Der InterCity-Halt für den Kanton Uri ist sicher schön, doch wenn die InterRegio-Züge durch RegioExpress-Züge ersetzt werden sollen, droht den Bahnhöfen Schwyz und Brunnen der Verlust des Anschlusses ans nationale Fernverkehrsnetz, Direktverbindungen nach Basel und Zürich, auf die beide Gemeinden angewiesen sind, würden der Vergangenheit angehören. Darum soll sich der Kanton Schwyz nun dafür einsetzen, dass entweder die InterRegios nach bisherigem Schema weitergeführt werden, oder die nationalen InterCitys auch in Schwyz und Brunnen halten werden. Für diese Orte ist es ebenfalls umständlich, den Umweg via Arth-Goldau zu nehmen. Dieser Bahnhof soll als Umsteigeknoten gelten, und nicht als Anschluss der Region Innerschwyz ans IC-Netz.
Kein Argument wäre hier dann die mangelnde Reduktion, wer schnell im Tessin sein will, könnte in diesem Falle auch die EuroCity nehmen, zudem wären manche Tessiner froh, wenn ihnen nicht ständig der ganze Kanton Zürich auf den Füssen rumtrampeln würde und in Restaurants von Touristendestinationen wieder die italienische Sprache die Vorherrschaft erlangt.

Gotthard-Betriebskonzept: Weiterhin Verkehr auf der Bergstrecke
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