Vollgas in der Röhre – Der „Endspurt“ beginnt

Jetzt sind die Techniker am Zug: Nachdem bereits im Südteil zwischen Sedrun und Faido seit 2010 die Bahntechnik eingebaut wird, wird jetzt auch ab Erstfeld zum Marsch geblasen, damit der Gotthard-Basistunnel wie von den SBB angekündigt, zum Fahrplanwechsel 2016 in Betrieb gehen kann. Die Steinröhren werden jetzt also zu Eisenbahntunnels, in diesem Sinne beginnt jetzt also der fünfjährige Endspurt im Tunnel.

Grosse Herausforderungen

Der Abschnitt zwischen Sedrun/GR und Faido/TI wird bereits 2010 ausgerüstet und wird bereits 2013 als Teststrecke für schnelle Zugsfahrten in Betrieb genommen. Um, wie von den SBB und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) bekannt gegeben, den Tunnel statt 2017 bereits ein Jahr früher per Fahrplanwechsel 2016 dem Verkehr zu übergeben, wird jetzt nun auch auf dem Nordabschnitt zwischen Erstfeld/UR und Sedrun die Technik eingebaut. Unter Bahntechnik versteht man nebst Gleisen und Fahrleitungen auch Kommunikations-, Sicherungs- und Lüftungsanlagen. Welcher Natelbesitzer will schon 57 Kilometer in einem Funkloch liegen, auch wenn die Fahrt maximal 20 Minuten dauert? Man könnte ja was verpassen… Für solche Leute soll 120 Kilometer Schlitzkabel verlegt werden. Jedoch gibt es auch ein grosses Fragezeichen, das auch von Bahnarbeitern der älteren Generation gestellt wird: Der Tunnel liegt stellenweise bis zu zwei Kilometern unter der Erdoberfläche, daher herrschen sehr hohe Temperaturen in den Röhren. Die Frage ist, ob die Technik diese aushält. Sollte nämlich die Technik ausfallen, könnte aufgrund der fehlenden elektronischen Zugsicherungen und den computergesteuerten Führerständen kein Zug mehr durch den Tunnel fahren. Für den Einbau von Signalen ist die geplante Geschwindigkeit mit 250 bis 300 km/h für Personenzüge zu hoch, ab 160 km/h können die Signalanzeigen vom menschlichen Auge nicht mehr erkennt werden.

Pro Tag sollen 240 bis 250 Meter Fahrbahn im Tunnel verlegt werden. Von Süden her stehen 15 Kilometer kurz vor dem Abschluss, hier fehlen noch 42, während in Erstfeld zunächst die Oströhre ausgebaut wird. Insgesamt müssen die bis zu 700 Arbeiter 4 Millionen Arbeitsstunden leisten, damit das Jahrhundertbauwerk endgültig in Betrieb genommen wurde. Der Durchschlag wurde bereits am 15. Oktober 2010 gefeiert. Einzubauen sind noch 290 Kilometer Schienen und 30 Weichen. Dazu kommen noch 3200 Kilometer Kupferkabel. Um eine optimale Lagerung zu haben, wurde in einjähriger Bauzeit ein 65’000 Quadratmeter grosser Installationsplatz errichtet, der auch 4,5 Kilometer an Gleisen umfasst. Der Einbau wird mit einem 500 Meter langen Zug vollzogen.

Vollbetrieb der NEAT ab 2019

Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels zwischen San Antonino/TI und Lugano im Jahre 2019 wird dann die NEAT als totale Nord-Süd-Flachbahn ihre volle Wirkung entfalten können. Dafür wird zwischen 2016 und 2018 auch die rechtsufrige Zugerseestrecke zwischen Zug und Arth-Goldau ausgebaut, zudem plant die SBB ab 2020, ihre neuen TWINDEXX Swiss Express-Züge auch am Gotthard einzusetzen. Da durch die beiden Basistunnels zahlreiche Kurven wegfallen, ist der Betrieb von ICN mit bogenschnellen Fahrten zur Zeitreduktion nicht mehr notwendig. Jedoch sind da noch viele Fragen ungeklärt. Obwohl bei der NEAT-Urabstimmung 1992 noch Teil des Projekts, wurden die nördlichen Zufahrtsstrecken wie der Urmiberg- oder der Axentunnel vom Bund zurückgestellt. Auf der Südseite des Tessins sieht es noch schlechter aus: Für die Linienführung Lugano-Chiasso ist noch überhaupt keine genaue Planung vorhanden. Von den ausländischen Zufahrten in Deutschland oder Italien, die trotz Staatsverträgen nicht auf 2016 fertig gestellt werden könnten oder sich noch gar nicht in Bau befinden, ganz zu schweigen. Ebenfalls Streitpunkt ist der Bau des Zimmerberg-Basistunnels, der als Fortsetzung des 2001 in Betrieb stehenden Zimmerbergtunnels Zürich-Thalwil von Thalwil nach Baar gebaut werden soll und die einspurige Strecke via Sihlbrugg entlasten soll. Er soll 21 Milliarden Franken kosten, die Abzweigung im Berg ist bereits erstellt. Kritisiert wurde vor allem der Umstand, dass die Fernzüge aus Luzern und dem Gotthard nicht mehr in Thalwil halten können, was die Bahnfahrt in Richtung Ausserschwyz, Glarus, Sargans und Chur von der Zentralschweiz aus erheblich erschwert. Deshalb existiert ein Gegenvorschlag namens Zimmerberg Light, der aus einem weiteren einspurigen Albistunnel von Baar nach Sihlbrugg und einem neuen Doppelspurtunnel von Sihlbrugg nach Horgen Oberdorf besteht.

Links

  • Offizielle Mitteilung der ATG (Abgerufen am 2. September 2011)
  • Details über den Zimmerberg light-Vorschlag
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