Liebe SBB, HIER besteht Handlungsbedarf

Wer kennt das nicht, man sitzt in der S-Bahn und muss in Walchwil einen Gegenzug abwarten, der vielfach noch aus einem Pannen-Cisalpino besteht? Oder wer hat sich noch nie über uraltes SBB-Wagenmaterial auf gewissen Strecken geärgert? Liebe SBB, sperrt eure Glubscherchen und eure Lauscherchen auf, es gibt grössere Probleme als Leute, die im Zug ihre Billete nachlösen! Probleme, welche die geplanten Preisaufschläge nicht rechtfertigen! Aber auch die Kantone sollen mal Klartext reden!

Verspätungen gehören zur Tagesordnung

Kaum ein einziges Mal kann die S2 der Relation Erstfeld – Baar Lindenpark ihre Fahrt ab Walchwil pünktlich antreten, wenn ein schneller Fernverkehrszug – die InterRegios trifft keine Schuld – aus Zürich in Richtung Gotthard die S-Bahn kreuzt. Besonders betroffen ist die S2 21214, welche um 7.01 Uhr Erstfeld verlässt und Zug um 7.54 erreichen sollte. Mit Betonung auf sollte! In Walchwil muss nämlich nicht nur der EuroCity (wie die Cisalpinos nach der Auflösung der Firma seither heissen), sondern auch der Entlastungs-ICN abgewartet werden, was sich inklusive EC-Verspätung schnell mal auf fünf oder mehr Minuten Verspätung summieren kann. Der Anschluss in Richtung Zürich HB gerät in Gefahr, denn laut Fahrplan ist in Zug eine Umsteigezeit von vier Minuten vorgesehen. Dass es auch schon mal nicht geklappt hat, habe ich an der eigenen Haut erfahren: Als Alternative bleibt einem noch die Fahrt mit der S21 dem Zürichsee entlang, richtig langsam und richtig rucklig wie in einem Rasenmäher.

Was könnte die SBB da machen? Den ersten Schritt hat sie schon getan, gewisse ETR 470-Züge durch konventionelles Zugsmaterial ersetzt und die Fahrtzeit um eine halbe Stunde vorverschoben, so dass zur vollen Symmetrieminute ab Zürich „nur“ noch ICN fahren, aber das löst das Pendlerproblem nicht. Zuspätkommen am Arbeitsplatz sind nicht gerne gesehen, schon gar nicht wegen Zugsverspätungen. „Dann nehmen Sie doch einen anderen Zug!“, ist die konsequente Antwort des Chefs. Auf der Gotthardstrecke schneller gesagt, als getan…

Es gäbe verschiedene Lösungen…

Die vermutlich einfachste Lösung wäre die Aufnahme der Betriebsverzögerung im Fahrplan, sie trifft ja sowieso immer ein. Dann soll bei Doppelführungen (ICN und EC) zunächst der erste Zug in Walchwil abgewartet werden, dann soll die S-Bahn bis Zug Oberwil fahren, wo ebenfalls eine Kreuzungsmöglichkeit vorhanden ist. Diese wird normalerweise wegen des S2-Halbstundentaktes bis Walchwil verwendet, doch bei Fernverkehrs-Doppelführung entfällt die S2 auf dem Abschnitt Oberwil – Walchwil, man könnte ja gleich den gesamten Zuglauf streichen. Die jeweiligen Verlängerungen nach Baar Lindenpark müssten zwar geopfert werden, jedoch könnte ausserordentlich die S21 zu diesen Zeiten einen Halt einlegen. Sollte das aus irgendwelchen Gründen nicht möglich sein, so sollten bei Doppelführung einer der beiden Züge ab Goldau über Rotkreuz durchs Freiamt und den Heitersberg-Tunnel nach Zürich geleitet werden, die Strecke ist grösstenteils für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut. Der Halt in Zug würde entfallen, könnte aber durch einen in Rotkreuz ersetzt werden, wo Anschluss auf die S1 bestehen würde. Mit dieser Variante könnten gar zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden, der Raum Risch-Rotkreuz verlangt die Wiedereinführung von Gotthard-Schnellzugshalten in Rotkreuz, was auch für viele Pendler der Kantone Uri und Schwyz, welche in diesem Gebiet ihren Arbeitsplatz haben, begrüssen würden. Kostenaufwändiger wäre sicherlich ein mindestens teilweiser Ausbau der Zugerseestrecke auf Doppelspur, der aber in Bezug auf die NEAT nicht mehr ignoriert werden kann. Als Notnagel würde die Idee dienen, auf den meisten S-Bahn-Haltestellen zwischen Goldau und Zug mit Ausnahme von Walchwil und Oberwil Halt auf Verlangen einzuführen, damit man eventuell Zeitverzögerungen so aufholen kann. In der Ostschweiz auf Strecken der SBB-Tochter THURBO oder auch anderen Bahngesellschaften ist das gang und gäbe.

… zum Beispiel eine Aufwertung der Verbindungen eine halbe Stunde zuvor

Ein zweites Problem betrifft den InterRegio 2164 von Erstfeld (Abfahrt um 6.26) nach Basel SBB, der vor der Einführung des Neigezug-Konzepts per Fahrplanwechsel 2008 als RegioExpress 2920 nach Zürich HB verkehrte. Mit der Umstellung verloren die Kleinbahnhöfe Steinen, Sisikon und Altdorf ihre Direktverbindung in die grösste Schweizer Stadt. Seither muss in Arth-Goldau auf den ICN 650 aus dem Tessin, der aufgrund der Tessiner Wünsche für eine Frühverbindung zum Flughafen (die ja wahnsinnig benötigt wurde…) eingeführt wurde, umgestiegen werden. Die Attraktivität für diese Verbindung hat stark nachgelassen. Man ist zwar schneller in Zürich, aber der RE hielt zum Beispiel noch in Zürich Enge, was der Doppel-ICN aufgrund der Zuglänge und der Bahnhofslage (zwischen zwei Tunnels) nicht mehr bieten kann. Zudem muss von einem vollen InterRegio in einen leeren ICN umgestiegen werden. Sollte die RE-Verbindung nach Zürich umlaufsbedingt nicht wieder hergestellt werden können, gäbe es auch hier eine Variante. Der IR übernimmt wie bisher die Haltefrequenz einer S-Bahn, während der ICN die Haltefrequenz eines IR übernehmen würde und zusätzliche Halte in Erstfeld, Flüelen, Brunnen und Schwyz einlegen könnte. Zudem könnte der ICN noch in Göschenen halten, damit die morgendlichen Verbindungen aus der Richtung Disentis/Visp-Andermatt nach Zürich, Luzern oder Basel massiv aufgewertet werden könnten.

Immerhin wird bei dieser Verspätungsmeldung weder Flüelen noch Schwyz angezeigt, sondern Brunnen (Screenshot SBB)

Die Gemeinde Schwyz hat den Wunsch nach einem Halt „in Brunnen und Schwyz, mindestens aber in Schwyz“ bekräftigt, von der Gemeinde Ingenbohl war bisher zu dieser Angelegenheit nichts zu hören.

Von Seiten der SBB her soll ein ICN-Halt in Flüelen aufgenommen werden. Die Gemeinde Ingenbohl läuft also Gefahr, dass der ICN 650 in Schwyz und Flüelen hält, aber in Brunnen nicht. Das erinnert an eine Situation, die bis 2004 andauerte: InterCity-Spätverbindungen von Mailand her hielten in Schwyz und Flüelen, doch Brunnen ging leer aus. Bei einem Halt an diesen Stationen wäre die Zugskategorie ICN weiterhin gerechtfertigt, zum Vergleich: Der ICN Genf-Basel/St. Gallen hält in Nyon und Morges, während die InterRegios nach Luzern ohne Halt bis Lausanne verkehren. Eine ebenfalls verrückte Eigenschaft ist auf der Linie Winterthur-St. Gallen anzutreffen, wo der InterCity Genf Flughafen-St. Gallen mit Wil, Uzwil, Flawil und Gossau ebenso viele Zwischenhalte aufweist wie zwischen Zürich HB und Genf Flughafen. Würden diese Halte gestrichen oder zumindest auf diejenigen in Wil und Gossau reduziert, könnte St. Gallen auch ohne Baumassnahmen ins Knotensystem eingebunden werden. Der ohne Halt in Uzwil und Flawil verkehrende ICN beweist das, er kommt jeweils um xx.15 in der Ostschweiz an. Der Grund für die häufigen Halte: Die Gemeinden bezahlen Geld an die SBB. wäre doch auch was im Kanton Schwyz, oder etwa nicht?

Was passiert nach der Basistunnel-Eröffnung?

ICN Bahnhof Brunnen

Durchfahrende Züge auf der Gotthardbahn zwischen Arth-Goldau und Erstfeld - bald Realität? (Symbolbild)

Immer noch ungeklärt ist die Rolle der bisherigen Strecke nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnel, die nach der AlpTransit Gotthard AG bereits im Dezember 2016 erfolgen kann? Bleibt die Bergstrecke bestehen? Führen weiterhin SBB-Züge über sie oder wird sie für die MGB umgespurt? Diese Frage haben schon viele sogar in Bundesbern beschäftigt, aber eine andere kümmert kaum jemand. Was passiert mit dem Regionalverkehr zwischen Arth-Goldau und Erstfeld? Auf alle Fragen in Bezug auf die Nach-Basistunneleröffnung-Ära ist noch keine Antwort und kein Bekenntnis sowohl von Seiten der SBB als auch von Bundes- und Kantonsseite gesprochen worden.

Trotz Versprechungen an das Volk nach der NEAT-Abstimmung 1992 wurden die Zufahrten zurückgestellt. Die Gemeinden „fordern“ nur den Bau des Urmiberg- und des Axentunnels, doch setzen keinen Druck auf. Die Projekte sind nicht mal zugesichert, obwohl für Strassenprojekte, deren Erfolg angezweifelt wird, im wahrsten Sinne des Wortes Berge versetzt wurden. Solange die NEAT-Züge – das sind zwei Personenfernverkehrszüge pro Stunde und zahlreiche Güterzüge – über die Altstrecke rollen, ist der Regionalverkehr vor allem auf der Achse Arth-Goldau – Erstfeld gefährdet. Forderungen für den Erhalt wurden so gut wie keine gestellt, nur diejenige, dass der Bahnhof Arth-Goldau auch nach dem Bau der Zufahrten Fernbahnhof bleiben soll, obwohl er vom Urmibergtunnel umfahren wird! Jetzt hole halt ich die Forderung nach: Der Regionalverkehr muss mindestens im bisherigen Ausmasse (ein IR Basel/Zürich-Locarno mit Halt in Schwyz, Brunnen, Flüelen, Erstfeld und so weiter, eine S2 Baar Lindenpark-Erstfeld und eine S3 Luzern-Brunnen) über 2016 hin zugesichert werden, natürlich per Vertrag. Es ist klar, dass die SBB von vornherein solche Zugeständnisse nicht macht, da müssen halt die Kantone und Gemeinden die Initiative ergreifen. Der Kanton Schwyz kommt es jetzt zu spüren, dass er in Bezug auf zukünftige Bahnentwicklungen nicht viel Zeit verwendet hat, man rede von der S2-Ausdünnung in der Ausserschwyz. Von Seiten der SBB ist das insofern nicht überraschend, weil sie die Regionen, die sich ausserhalb des Dreiecks Zürich/Bern/Basel befinden, eh sträflich vernachlässigt.

Kurzfristig ist der Erhalt des Bahnhofs Arth-Goldau als Fernverkehrsknoten freilich notwendig, aber mit zunehmenden Geschwindigkeiten wird die SBB nicht darum herumkommen, internationale Züge durch den Urmibergtunnel zu leiten. Also wäre auch hier eine Lösung nötig, zum Beispiel einen Haltepunkt an der Kreuzung NEAT/Stammstrecke zwischen Ingenbohl und Seewen/SZ. Die Nahverkehrsanschlüsse werden in absehbarer Zeit durch eine massive Urbanisierung von Gebieten der Gemeinden Ingenbohl und Schwyz sowieso gewährleistet sein.

Weg mit den Museumszügen!

Wer bisher nicht gedacht hat, dass die SBB die Gotthardstrecke wie beispielsweise auch die Strecke Zürich-Chur vernachlässigt, soll doch mal einen Blick auf das Rollmaterial – vor allem auf dasjenige der InterRegio-Züge – werfen. In jedem Zug sind mindestens zwei unklimatisierte Wagen vorhanden, moderne Einheitswagen sind selten anzutreffen. Durchgehender Betrieb mit einer Re 460? Fehlanzeige. Meistens sind den InterRegios Richtung Gotthard Re 4/4 II vorgespannt, oftmals gar solche der ersten Generation mit Scherenstromabnehmer. Wenn man sich aber im Zürcher HB oder in Bern umsieht, ist für so ziemlich jeden Zug mit einer Mittellanddestination eine topmoderne Fernverkehrskomposition mit Re 460, EW IV-Steuerwagen und ausschliesslich modernisierten Einheitswagen im Einsatz. Weitere bittere Ironie ist, dass die Züge in Richtung Gotthard als Anschlüsse in den anderen Fernverkehrszügen kurz vor deren Ankunft in Zürich gar nicht erwähnt werden, dafür aber Herzogenbuchsee oder Burgdorf! Witzig ist zudem noch, dass die SBB eineinhalb Jahre für eine Bewilligung der neuen ETR 610 auf der Gotthardlinie herumgegurkt haben und knapp ein halbes Jahr nach der Erlaubnis für den Betrieb sie wieder aus dem Programm kicken und dafür den Pannenzug ETR 470 auf der Relation Basel – Mailand (die Verlängerung nach Venedig entfällt übrigens, weil die Italiener den ETR 470 nicht auf ihren Strecken sehen wollen) wieder einsetzen. Der Grund ist die Planung der Trenitalia, die eigenen ETR 610 für den Inlandsgebrauch einzusetzen, obwohl es auf dem Stiefel keine einzige Strecke mit einer Spannung von 15 kV Wechselstrom und einer Frequenz von 16.67 Hz hat. Wieso wurde da nicht interveniert? Zwar haben die SBB ab 2020 vor, ihre neuen TWINDEXX-Doppelstockzüge durch den Gotthard-Basistunnel zu führen, jedoch werden die wohl nur die heutigen ICN ersetzen.

Auch der Kanton ist nicht ganz unschuldig

Vergleicht man beispielsweise die SBB-Bahnhöfe im Kanton Schwyz mit denjenigen im Kanton Zug, dann fällt einem auf, dass die Schwyzer ziemlich verfallen erscheinen. Der Grund ist simpel. Die SBB verlangt bei Bahnhofssanierungen Kantonsbeiträge, da der Infrastrukturfonds des Bundes nicht für alle Bahnhöfe ausreicht; der Kanton Zug hat im Zuge des Stadtbahnbaus 2004 Kredite zugesagt, während von Schwyzer Seite bisher keine Anstösse und Ideen eingangen sind. Bei den SOB hat sich der Kanton beteiligt, da er Aktieninhaber ist, aber auch der Kostenbeitrag für den Bahnhofsumbau in Biberbrugg war im Kantonsrat nicht ganz unumstritten. Begründet sind die fehlenden Beteiligungen mit der Tatsache,dass im Kanton Schwyz im Gegensatz zu anderen Kantonen eine gesetzliche Grundlage zu den Beteiligungen an Sanierungen von SBB-Bahnhöfen fehlt.

Auch bei den SOB steht nicht alles beim Besten

Auch wenn die Bahnhofsinfrastruktur vorbildlich ist, gibt es doch einiges bei der Südostbahn zu bemängeln. Zur Zeit wird die Strecke zwischen Arth-Goldau und Pfäffikon durchgehend stündlich mit dem Voralpen-Express befahren, zudem verkehren auf Teilabschnitten S-Bahn-Züge des Zürcher und des Zentralschweizer Systems: Die S13 und die S40 führen von Rapperswil beziehungsweise Wädenswil nach Einsiedeln, während die S31 von Biberbrugg nach Arth-Goldau verkehrt. Während die S13 halbstündlich verkehrt, fahren die S40 und die S31 stündlich. Befriedigend ist das Angebot nur für die Bahnhöfe der West-Ost-Teilstrecke der SOB, da jeder Haltepunkt mindestens halbstündlich bedient wird. Zwischen Pfäffikon und Biberbrugg hält der Voralpen-Express nur in Wollerau, die restlichen Haltepunkte werden nur stündlich durch die S40 bedient. Zwischen Biberbrugg und Arth-Goldau wiederum verkehrt der Voralpen-Express ohne Halt, es besteht mit der S31 nur der Stundentakt, dazu verkehren Busse von Goldau nach Sattel und von Biberbrugg nach Sattel mit Durchbindung nach Schwyz., dies jedoch auch maximal nur einmal pro Stunde. Der Bus nach Schwyz ist wegen den Anschlussbestimmungen an die SOB sehr unglücklich in das übrige AAGS-Netz eingebunden.

Es wären Lösungen da, doch dafür müssten einige Haltestellen zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut werden. Die S40 könnte halbstündlich verkehren, damit würde auch zwischen Biberbrugg und Einsiedeln die Lücke im Viertelstundentakt geschlossen. Doch viel wichtiger ist der Ausbau der Innerschwyzer Teilstrecke. Früher hielt der Voralpen-Express noch alternierend in Sattel oder Rothenthurm, doch dies ist keine Alternativlösung mehr. Bei einer Wiedereinführung eines VAE-Haltes zwischen Arth-Goldau und Biberbrugg wäre der Bahnhof Sattel-Aegeri der logischere Halt, da er nebst der Standortgemeinde Sattel noch das Ägerital ans Bahnnetz anschliesst. Doch die bessere Lösung wäre die Einführung des S31-Halbstundentaktes, da auch die anderen Bahnhöfe und Haltepunkte wie Steinerberg oder Rothenthurm von besseren Bahnverbindungen profitierten könnte. Kreuzungsstellen sind bereits heute in Steinerberg, Sattel, Rothenthurm und Altmatt vorhanden. Auch sollte die S31 mit der nur in den Hauptverkehrszeiten verkehrenden S32 zu einem durchgehenden Zuglauf Biberbrugg-Rotkreuz verknüpft werden – eventuell ist das Angebot gar auf einen durchgehenden Stundentakt auszuweiten. Ursprünglich war diese Idee auch vorgesehen gewesen, jedoch untersagte die SBB der SOB die Querung des Goldauer Gleisfeldes wegen etwaigen Kapazitätsproblemen auf der Gotthardlinie, so dass die SOB gezwungen war, die Verlängerung nach Rotkreuz als eigenständige Linie zu betreiben. Doch sie änderte die vorgesehenen Fahrplantrassen in Richtung Rotkreuz nicht, so dass für das Umsteigen von der S31 (im Bahnhof Arth-Goldau auf Gleis 2) zur S32 (am Bahnsteig 6/8) nur gerade eine Minute Zeit bleibt. Aus diesem Grund ist diese Verbindung keine Anschlussverbindung. Begehren werden zwar unterstützt, doch ob darauf eingegangen wird, ist unklar. Für mich ist die Begründung der Gotthardbahn-Querung eh fadenscheinig, da erstens der VAE dies jeweils stündlich pro Richtung auch praktiziert und da zweitens bei grösseren Zugsverspätungen der EuroCity bereits in Arth-Goldau auf den Gegenzug wendet. In diesem Falle steht der ETR 470 dann auf dem Gleis 2, um eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit vom ICN aus Zürich anzubieten, die S31 ist dann gezwungen, aufs Gleis 8 auszuweichen, wo sie dann bei Abfahrt das gesamte SBB-Gleisfeld samt der Gotthardlinie queren muss.

Auch die AAGS birgt noch Verbesserungspotential

Auch bei der Auto AG Schwyz ist noch grosses Verbesserungspotential zu sehen. Da die Anschlüsse Bus/Bahn allesamt auf den Bahnhof Schwyz ausgerichtet sind und die Fahrzeit Schwyz Post-Brunnen Bahnhof 10 Minuten beträgt, verpasst man den Zug in Richtung Goldau, was für allem für Ingenbohler Bürger unbefriedigend ist. Damit man trotzdem noch einen anständigen Taktfahrplan mit Anschlussknoten in Schwyz Post hat, soll zwischen Schwyz und Brunnen der Zehn-Minuten-Takt eingeführt werden. Damit würden auch die Anschlüsse am Bahnhof Brunnen verbessert. Einen anderen Punkt betrifft die Anbindung von Lauerz. Zur Zeit ist Lauerz stündlich ans AAGS-Netz in Richtung Schwyz angeschlossen, zudem vekehren zu Spitzenzeiten einige Busse zum Bahnhof Arth-Goldau. Die Verlängerung nach Goldau soll auch stündlich erfolgen, zudem sollte das Angebot in Richtung Schwyz zumindest zur Hauptverkehrszeit zu einem Halbstundentakt ausgeweitet werden. Auf der Linie 1 wäre der Viertelstundentakt sicherlich bis zum Spital, aber unter Umständen auch bis Muotathal ideal. Und als absoluter Knackpunkt soll die Buslinie 7 in Richtung Biberbrugg, die wegen den SOB-Anschlüssen in Biberbrugg eine etwas unbefriedigende Abfahrszeit in Schwyz Post hat, zu einem Halbstundentakt mindestens bis Rothenthurm von Schwyz aus ausgeweitet werden.

Notabene

Die Seite cessoalpino.com wurde zu Cisalpino-Zeiten als Spottseite aufgeschaltet, um die Verspätungen aufzuzeigen. Heute umfasst sie alle ICN und EC der Gotthardlinie sowie weitere internationale Züge. Als kleine Randnotiz: Am 22.08.2011 hat der EC 158 aus Venezia Santa Lucia nach Basel SBB sagenhafte 4 Stunden und 20 Minuten Verspätung aufgewiesen, vermutlich schweizweiter Rekord sicherlich der letzten paar Jahre. Fahrplanmässige Ankunft in Basel wäre um 00:56 Uhr gewesen, an und für sich ebenfalls sehr spät – wenn man dann erst um zwanzig nach fünf morgens am Ziel eintrifft, naja… Ein Vorteil hatte es: Man musste nicht im Bahnhof übernachten, da man die letzten Anschlusszüge verpasst hatte, man konnte wohl gleich die ersten des 23. August nehmen…

Liebe SBB, HIER besteht Handlungsbedarf
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